Japán álmok vége: már szét is bontották az egyik MRJ/SpaceJet példányt

A bajok már korábban megmutatkoztak, technikai hibák, piac, válság. A többi elkészült gép sorsa még ismeretlen.

Több néven, sok-sok év késéssel és hatalmasan megnövekedett költségekkel araszolt az egykor az egyik legígéretesebbnek számító új nagy aviatikai program, a japánok kísérlete, hogy 1962 után a szigetországnak ismét sikerüljön saját utasszállítót alkotnia. 2015-ben szállt fel a legelső példány, – és a járvány fő hullámának támadásakor terjedt el a hír, hogy a Mitsubishi esetleg felhagy az egész Regional Jet fejlesztéssel. Pedig kormányzati támogatás is állt a folyamat mögött, és nem utolsó sorban a most gyártásban lévő egyfolyosós kéthajtóművesek közül sokak szerint ez volt a legszebb, legmutatósabb repülőgép.

A siker egyik záloga a Pratt & Whitney PW1000G lett volna, annak a reduktoros hajtóműcsaládnak a tagja, amelynek különböző változatai az A320neo, a CSeries, később A220-as, és az Embraer E2-es sorozat számára nyújtottak nagy lökést, több-kevesebb technikai probléma és késés mellett, az induláshoz. Ehhez jött még a részben alumínium, részben – 10-15 százalékban - szénszálas kompozit szerkezet, igaz, eredetileg szerettek volna (a B787-eshez hasonlóan de a regionális kategóriában elsőként) teljesen kompozit törzset a géphez. Két variánsban változó kapacitással számoltak, 70-90 ülés között. A fejlesztést végig kísérte a hezitálás aszerint, hogyan lehetne jobban megfelelni az amerikai vevők igényeinek és az ottani bonyolult szabályozásnak a szállítható személyek száma és a személyzetek bérbesorolása körül.

De feltehetően az újabb és újabb technikai visszaesések okozták a legtöbb problémát. Közben furcsa párostánc zajlott az akkori egyik legfontosabb konkurenssel, volt, amikor a Bombardier beperelte a japánokat azzal, hogy alkalmazottak átcsábítása révén fontos titkos technikai információkat tulajdonítottak el a kanadai CSeries- programból, később azonban a Mitsubishi tárgyalásokat kezdett a Bombardier CRJ-programjának átvételéről. De végül is erre sem került sor.

A japánok a szokásosnál is szűkszavúbbak voltak a program technikai akadályai dolgában, ami kiszűrődött: a kábelezést át kellett tervezni, a műszerrekesz sem sikerült elsőre, és komoly teherviselő elemek is elégtelennek bizonyultak a tesztek során. Az első repülés után nem sokkal egy éves késést jelentettek be, mert a szárny terhelhetőségével, a szárny–törzs csatlakozással és a futókkal is gond volt. A regulációs problémák, késések, technikai bizonytalanságok közepette a kezdeti bíztató piac – opciókkal és szándéknyilatkozatokkal együtt több, mint négyszáz példány – egy idő után alaposan lekopott, merthogy a fejlesztési költségek megugrása miatt az árak sem voltak tarthatók az eredeti szinten. Az sem segített, hogy elhatározták, csak a nagyobb, kilencven személyes változattal foglalkoznak, és a berepülési programot az ehhez szükséges fejlett infrastruktúrával rendelkező Washington állambeli Boeing-bázisra, Moses Lake repülőterére helyezték át.

Végül is a járvány feltehetően csak az utolsó csapás volt, amely véglegesítette a program bukását, de a mostani helyzet amúgy is azt mutatja, hogy a piac, legalábbis átmenetileg, eléggé telített: a regionális utasszállítók gyártásától a Bombardier vissza is vonult, a piacvezető Embraer modernizált gépcsaládja sem fogy a korábban remélt üzemben. A járvány miatt Moses Lake 2020-ban átmenetileg leállt. Az MRJ, később SpaceJet néven futó vállalkozás először azt jelentette be, hogy alkalmazottai felét elbocsájtja, majd márciusban jelezték a program felfüggesztését.

Mostani hírek szerint a Moses Lake M90-es tesztbázisát végleg bezárták, a JA23MJ lajstromjelű, harmadiknak elkészült, Farnborough-ban is bemutatott példányt máris szétbontották. Pedig ez volt az a gép, amit a reménybeli kibocsájtó All Nippon színeire festettek, igaz, később ez kapta meg a SpaceJet díszfestést. A többi prototípus, illetve a már sorozatgyártásnak megfelelő, legutóbb, 2020 márciusában elkészült, de már Nagojában maradt gép sorsa egyelőre ismeretlen.