Káosz, menetrend szerint

Zöldi Péter   ·   2017.09.21. 08:45
100asvonal_kislid

Mivel a hétfőihez hasonló esemény, egy vasúti fővonal forgalmának teljes összeomlása bármikor bekövetkezhet – és a jelenlegi zavarkezelési protokoll alapján ilyesmi egyre gyakrabban fog bekövetkezni – egyáltalán nem túlzás, hogy most foglalkozunk a történtekkel: vegyük úgy, hogy majd a ma délután, vagy holnap délelőtt – lehetőleg csúcsidőben – beütemezett következő összeomlásról volt, van szó. Az időpont és a helyszín mindegy, az ok is lehet bármi – biztberzavar, vezetékszakadás a kínálkozó lehetőségek.

A 100-as fővárosi szakaszán hétfőn kialakult és nagyon lassan, vélhetően csak a napi menetrendi ciklus végére lecsengő őskáosz nagy része időben meghozott jó döntésekkel megelőzhető lett volna. Sajnos, a jelenlegi vasútüzemeltetés világosan ellenérdekelt a jó döntések meghozatalában. Azzal pedig, hogy a káosz idején a menetirányítás fizikailag elérhetetlenné vált – ahogy ezt az érintett jegyvizsgálók, mint az utasok felé az első vonalban a vasútvállalatot képviselő személyek hiábavaló telefonhívásai bizonyítják –, a gondolkodás sajnos a rosszhiszeműség vélelmezésének irányába terelődik.

Ahogy arra már többször utaltunk, a beruházásokkal és forintmilliárdokkal nagyon nehezen és lassan meg- és visszaszerezhető bizalom, amelyet az utas a vasúti szolgáltatásba vet(ne), ezekben a pillanatokban válik köddé, mégpedig fillérekben mérhető mulasztások árán. Ezt alaposan tetézi a tipikus rosszgyerekes magatartás is: a menetirányítás eltűnése, az utastájékoztatás automatikus paralel-összeomlása Pistikét idézi, aki a szomszéd néni ablakának becsúzlizása után kámforrá válik. Pistikétől ez érthető, egy állami vasútvállalattól nem.

Hogy ennek az ábrának nincsen értelme? Valóban, de a hétfői zavarkezelés mégis ez alapján bonyolódott!

Mivel az aktuális zavar Budapest területén belül történt, egy, a vasúttól független közlekedési hálózattal – minden fejletlensége ellenére – erősen átszőtt térségben, a kora délután bekövetkezett felsővezeték-szakadás után azonnal lokalizálható lett volna a probléma. Budapest-Nyugati és Kőbánya-Kispest között alternatív, kapacitív eszköz a 3-as metró formájában rendelkezésre áll, ezért ezen állomások között minden vonatot le kellett volna mondani és az agglomerációban tartózkodó járatokat Kőbánya-Kispesten fordítani – természetesen ügyelve arra, hogy a menetrendszerűség a külső vonalszakaszon megmaradjon. Az érintett vonatok legnagyobb részében (Flirt, csíkos inga, IC) már van utastájékozatási lehetőség, így az utasok domináns része már útközben felkészülhetett volna. Az önmagukba forduló szerelvények a megfelelő vonatszemélyzet problémáját is megoldották volna.

Ezzel egyidőben az érintett közbenső állomásokon aktív utastájékoztatással el lehetett volna érni, hogy a vonatokat várók azonnal alternatív közlekedési eszközre váltsanak (vagy lemondjanak az utazásról – igen, ez is értelmes opció), így késésük a lehető legkevesebb maradjon.

Mindez persze nem előre szervezetten, de spontán módon csak-csak kialakult a káosz többedik órájában – az emberek élelmesek, metróra, villamosra, buszra váltottak. Ekkor azonban még hátra volt a feketeleves. A legnagyobb gond ugyanis nem akkor van, amikor egy pályaszakasz teljesen működésképtelen, hanem amikor félig áteresztővé válik. A féligáteresztés a magyar vasút rákfenéje, mindig is megugorhatatlan akadály volt és úgy tűnik, az is marad. Itt ugyanis az önkorlátozásnak kellene teret kapnia, de ilyet a menetirányítás – jól érthető okok miatt – nem ismer. Ha a forgalmat a félig áteresztő (kétvágányú, de csak egy vágányon járható) vasútvonalon kíséreljük meg lebonyolítani, abból biztosan nagy baj lesz. A vasúti üzemi logika ezen a ponton viszont elveszti minden intelligenciáját és hasonlatossá válik a csővezetéken lefelé bugyogó vízhez: a gravitáció viszi az első akadályig, dugulásig. A féligáteresztés csábító alkalom: próbáljunk meg minél több vonatot áttuszkolni a szűkületen, ezzel rögtön elindulunk az egyedüli szempont, a pályahasználati, vontatási, megállási és egyéb díjak érvényesítése felé, amelyek a józan önkorlátozás esetén természetesen elvesznének. Az utasok számára is csábító egy végre látszólag elinduló vonat, sokan szállnak fel rá, tehát a tömegpszichózis és a szolgáltató anyagi érdeke mind-mind a káosz, a végül feloldhatatlanná fajuló dugulás, sokórás késések kialakulásának irányában hat. Végül is, igen, ha egy vonat már eljutott valameddig, az már nem fog visszatolatni, előbb-utóbb továbbhalad, a díjak érvényesíthetők, a vonat- és egyéb kilométerek teljesülésének időpontja pedig senkit nem érdekel. Az utason kívül, de ő sajnos itt nem rúg labdába. Kőbánya-Kispesten mossuk kezeinket, a vonatot elküldtük, a többi már nem a mi dolgunk. Majd továbbmegy, ahol és amikor tud!

Az abszolút eretnek gondolatról, egy felszabadított vágányon a két ideiglenes fordítóállomás között közlekedő ingavonatról pedig ne is essék szó. Milyen vonatkilométer, milyen megrendelés alapján, milyen személyzettel? Ugyan, kérem!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Közút Nagyvasút Kisvasút Városi vasút Autóbuszközlekedés

Titkos bunker Veszprémben, 150 éves fűtőház Miskolcon, vasúti magángyűjtemény Kelebián, nosztalgiabuszok Hatvanban: ha Múzeumok Éjszakája, akkor MÁV–Volán-csoport is!

MÁV/iho   ·   2024.06.19. 16:10

Június 22-én az ország számos pontján várják érdekes programokkal a látogatókat: a MÁV–Volán-csoport idén is aktív résztvevője a rendezvénynek, tizenkilenc településen, összesen huszonegy helyszín tart nyitva az érdeklődők előtt jövő szombat éjszaka.