Kizárt a feltámadás, most ezt mondja a Boeing

Újabb fordulat a 757-es utódlása körül: a Boeing alelnöke, Randy Tinseth egy piaci kilátásokkal foglalkozó konferencián néhány napja kijelentette: „Nem tanulmányozzuk jelenleg a 757-es újrahajtóművezett pótlását”. Vagyis miközben az Airbus már ráhajtott a különlegesen nagy hatótávolságú egyfolyosós típus utáni űr betöltésére, és meghirdette a Long Range A321neo programját, a 757-es gyártója úgy látszik, továbbra sem akarja felvenni a kesztyűt.

Tinseth úgy fogalmazott, a társaságnak nincs most lehetősége „feltámasztani” az eredeti típust, amelynek gyártását 2004-ben, több mint ezer példány elkészülte után leállították, de amelynek komoly kapacitása (két osztállyal 230, egyosztályos kivitelben maximum 280 utas) és az egyfolyosós gépek között egyedülálló hatótávolsága (a wingletekkel felszerelt gépeknél ez akár 7600 kilométer is lehet) miatt több száz példánya ma is repül, és a típus jelentős szerepet játszik mind a transzatlanti, mind például az Észak- és Dél-Amerika közti forgalomban.

Mint arról többször beszámoltunk, a Boeing folyamatos nyomás alá került a légitársaságok egy bizonyos köre részéről annak érdekében, hogy szülessen meg az utód, de az amerikai gyártó kitart álláspontja mellett, miszerint az ilyen gépeknek nem lenne olyan nagy a piaca, tekintve, hogy sok társaság a 757-es feladatait a 737-es leghosszabb, legnagyobb kapacitású változatával, a 737-900-assal repüli, illetve ezekre a vonalakra szánja az új MAX-sorozat hasonlóan sok utast befogadó és nagy hatótávolságú 9-es változatát.

Ugyanakkor új momentum, hogy Tinseth a maga előadásában mégsem zárt ki minden lehetőséget. A vásárlók igénye egy olyan gép, mondta az alelnök, amely nagyobb a mai 757-eseknél, és azoknál húsz százalékkal hosszabb vonalakon szolgálhat. „Megpróbáljuk kiértékelni, hogy ez mit jelent, hogy nézne ki az a repülőgép,” mondta, és az erről szóló várható döntést 2021–22-re tette, vagyis az után, hogy a Boeing túl van a most futó nagy programokon, a 787-es harmadik változatán, a MAX-on és a 777X-en.

Az egyik legtekintélyesebb elemző, a Teal Group elnöke, Richard Aboulafia ugyanezen a konferencián viszont azt állította, hogy a 757 megújítása az egyik legéletképesebb program lenne a Boeing számára az egyfolyosós piac feletti dominancia visszanyerésére. Szerinte (ennek a döntésnek a hiányában) néhány év múlva ennek a kategóriának már hatvan százalékát fogja lefedni az európai vetélytárs.

Aboulafia logikája szerint a Boeing most ugyanazt a hibát követné el, amit akkor, amikor nem hirdette meg időben a maga újrahajtóművezett keskenytörzsű progamját, és ezzel a 737 MAX másfél évvel lemaradt, időben és rendelésállomány tekintetétben is, az A320neo gépcsaládhoz képest. Tinsethnek erre is van magyarázata: szerinte a most gyártásban lévő NG-üzemeltetők hetven százaléka még nem döntött, milyen gépekkel pótolja öregedő flottáját, és ezzel nyilván azt akarta érzékeltetni, hogy ennek a hatalmas piaci szegmensnek utóbb mégiscsak a Boeing lesz a nyertese.

Érdekes, hogy ebben a kérdésben a sokak szerint a Boeing nem is annyira szürke eminenciásának tekintett Tinseth blogjában jóval kategorikusabban fogalmaz, amikor beszámol a konferenciáról és ottani fellépéséről: felvetették a 757-es újrahajtóművezését, írja, de „semmiféle üzleti alapja nincs annak, hogy ezt támogassuk”, hangzik a bejegyzés. Nem ír viszont a 2020 után lehetséges nagyobb teljestményű keskenytörzsű Boeingról: gyanítható, hogy ha most jelentené be a Boeing ezügyben a terveit, sok légitársaság akár vissza is mondaná érvényes MAX-rendelését az igazán új típus kedvééért. Amíg viszont a mostani programok futnak, a gyártónak nincs se fejlesztési, sem összeszerelő kapacitása egy új keskenytrözsű típusra.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!