Le Bourget: az új és a régi-új légi háborúja

Alapvető változásokat hozott a párizsi repülőszalon az utasszállítók háborújában – de talán sokaknak meglepő mód, nem a két nagy gyártó, a Boeing és az Airbus rivalizálása, hanem az ő gyártmányaiknál kisebb, úgynevezett regionális gépek piacán történtek izgalmas változások. Pedig nem feltétlenül ezt várta a szakmai közönség sem. Ennek a piacnak az egyik fontos résztvevője, a kanadai Bombardier, idén tavasszal meglepő mód inkább a Boeing és az Airbus kihívójaként lépett fel, azzal, hogy új gépcsaládját, a CSeriest egy 160 személyes verzió bejelentésével „felnyomta” a regionális szintről a keskeny törzsű, közép-hatótávolságú, egyfolyosós utasszállítók harci terepére.

A Bombardier érve a típusa mellett, amelynek nem mellesleg hónapokon belül meglesz az első repülése, az, hogy a 100–130 személyes kategóriában, amelyre a CSeries eredetileg készült, egy kifejezetten oda tervezett gép sokkal gazdaságosabb, könnyebb és modernebb, hatékonyabban üzemeltethető lesz, mint az Airbus és Boeing keskenytörzsűek „zsugorított” kiadásai. Ez a logika, amit egyébként a cég képviselői az iho/repülésnek is kifejtettek, teljesen helytálló, ezt maga a Boeing és az Airbus is bizonyította, azzal, hogy az ebbe a 100-130-as kategóriába tartozó gépeit nem viszi tovább a verziók közé: a Boeing 737-600-asának ugyanúgy nem lesz MAX változata, mint ahogy az A318-asnak sem lesz neo utódja.

Ehhez képest érdekes mód a Bombardier tehát nem maradt meg a maga eredeti kategóriájában, hanem ugyancsak felfelé terjeszkedik, aminek feltehetően az a magyarázata, hogy még a modern konstrukció mellett is akkor lehet igazán leszorítani egy gép üzemeltetési költségeit egy ülésre vetítve, ha több az ülés a gépben.

Nos, az Airbus és a Boeing szinte egyáltalán nem reagált a majdani 160 személyes CSeries kihívására. Közben az is kétségtelen, hogy a Boeing például valóban érzi a társaságok nyomását a nagyobb befogadóképesség irányába, a legkisebb továbbfejlesztett MAX-7-re például még csak most lett meg a kibocsátó légitársaság. Vagyis igazából a Bombardier nem is logikázott rosszul, hiszen a nagy vetélytársak a jelek szerint 140 személyig nem is akarnak belezavarni ebbe a regionális világba, tehát a kanadaiak úgy érezhették, szabad a pálya.

A Bombardier igazi ellenfele azonban máshonnan robbant be a párizsi szalonba. A brazil Embraert évekkel ezelőtt próbálták egyes légitársaságok arra rávenni, hogy a Bombardier logikájához hasonlóan egyrészt álljon elő új típuscsaláddal, másrészt ostromolja meg ő is az Airbus és a Boeing által uralt 140–220 személyes kategóriát. Az Embraer azonban kivárt, és nyilván elég pontosan felmérte, mit jelent a neo és a MAX sikere: egyrészt azt, hogy ezekkel a gépekkel nem érdemes versenyeznie, másrészt az Embraer is a létező sikeres típusai megújítása mellett döntött, új hajtóművekkel, illetve, ami azért nem kevés változás, új szárnnyal való modernizálásukban látja a jövőt, nem egy vadonatúj gép fejlesztésében. És a piac ugyanolyan jól reagált a brazil cég döntésére, mint ahogy egykor a Boeing és az Airbus megújított keskeny törzsű gépeire is dőltek és ma is dőlnek a megrendelések.

A Bombardier a szalonon egy mindössze tízgépes üzletet tud felmutatni a CSseriesre. Az Embraernek az E2 indulásánál már van annyi gépre vevője, mint a kanadainak 1988, a program indítása óta. Az Embraer ugyanazokat az új Pratt & Whitney GTF hajtóműveket használja majd, mint amit a CSeries, csakhogy mire az Embraer gépek szárnyai alá szerelik őket, addigra már átestek a tűzkeresztségen a kanadai típuson. Kevés tehát a technikai kockázat, mérsékelt a fejlesztési költség, 1,7 milliárd dollár, belátható a fejlesztés hossza és tarthatók a határidők, miközben nagyon is összehasonlíthatóak a hatékonysági paraméterek a Bombardier gépével.

A nagy cégek legutóbbi típusai keserves fejlesztési kínlódásokon estek át, nagy csúszásokkal. A Bombardier azért bízik a CSeries-családban, mert új gép. A piac mintha épp ezért bízna benne kevésbé, mint az Embraer továbbfejlesztett utasszállítóiban.