Lehetőségek az észak-déli irányú áruszállításban

Május 24-én Kövesdi Szilárd lett a GYSEV Zrt. megbízott vezérigazgatója. Az eddigi pályavasúti és gépészeti üzletágvezető a vasút-üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi teendőket is ellátja. Kövesdi Szilárd folytonosságot és a fejlesztések folytatását ígéri.

Milyen vasutasmúlttal rendelkezik, illetve mi vonzotta ide? A szakma romantikája vagy a sors?

Vasutas családból származom, vasútforgalmi szakközépiskolát végeztem, majd megszereztem a vasút-üzemmérnöki diplomát is. Közben a gyakorlatban is elsajátítottam a szakmát: a középiskola után, majd a főiskolai évek alatt is dolgoztam forgalmi szolgálattevőként a Zala megyei Gelsén és Újudvaron. Később Zalaszentivánban dolgoztam külsős, majd rendelkező forgalmi szolgálattevőként, Gelsén pedig állomásfőnök lettem.

A család, a gyermekkorom meghatározta, hogy a vasutas hivatást válasszam. Tudatosan készültem a pályára. Igyekeztem az elméleti és gyakorlati tudásomat is gyarapítani. 1996-tól Zalaegerszegen voltam állomásfőnök, majd 1997-től lettem a csomóponti főnökség vezetője, így hozzám tartozott a területen a személy- és áruszállítás, valamint a forgalomirányítás is. Kétezer-háromban kerültem Szombathelyre, ahol forgalomfelügyeleti osztályvezetőként, majd forgalmi területi központvezetőként dolgoztam. Ezeregyszáz kilométer vasúti szakaszon irányítottam a pályavasúti szakmákat 2005-től a pályavasúti területi központ vezetőjeként.

Mi a legfontosabb feladat most a vasúttársaságnál? Mik azok a lehetőségek, melyek még kiaknázatlanok a GYSEV régiójában?

A GYSEV-től több vezető is a MÁV-nál folytatja a munkát. Az előző vezetők egy eredményes céget építettek fel, a feladat az, hogy folytassuk. Van jó néhány folyamatban lévő fejlesztésünk: Sopronban vasúti aluljárót, Szombathelyen pedig felüljárót építünk. Ez még a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd szakaszra vonatkozó, 48,6 milliárdos rekonstrukciós nagyprojekt része. A munka a tervek szerint halad, és nagyon bízom benne, hogy ismét tartani tudjuk a határidőket.

Még egy célkitűzés, ami szintén fontos: a GYSEV tavaly októberben 214 kilométer új vonalszakaszt vett át. Ezek nagy részén decembertől megkezdtük a közszolgálati személyszállítást. Fontos, hogy az utasok számára mielőbb olyan szintű szolgáltatást nyújtsunk, mint amit a többi GYSEV-vonalon megszokhattak. A Bz-ket jobb menettulajdonságú Jenbacher motorvonatokra cseréltük. A jó minőségű személyszállításhoz jó vasúti pálya is kell. Ezért is szeretnénk villamosítani az átvett vonalakat. A teljes pálya rekonstrukciója azonban nem megy önerőből. Ehhez szükségünk van külső forrásokra. Az új szakaszok felújítására már megkaptuk az anyagi támogatást.

Ez azért is jelentős, mert jobb minőségű pályákon az áruszállítási kapacitás is növelhető. Gondolok itt elsősorban az észak–déli irányú vasúti közlekedésre. Ebben biztos vannak további lehetőségek. Kiaknázásukra indult el a SETA Projekt, amelyben a GYSEV is részt vesz. Az észak–déli irányú vasúti áruszállítás egész Európának, így Magyarországnak is fontos. Ezeket a törekvéseket szerencsére a külföldi partnerek és a minisztérium is támogatja.

A közösségi közlekedés átszervezése kapcsán úttörő szerep várhat a GYSEV-re: a térség Volán-társaságaival együttműködve igyekszünk összehangolni a buszos és a vasúti közlekedést. Így például a tájékoztatásban közösen szerepelnek a buszok és a vonatok adatai, feltűntetve a csatlakozási lehetőségeket, esetleges késéseket. Ez nem komoly feladat, de komoly lehetőség.

Tervez a társaság újabb vonalátvételt?

Most az a legfontosabb feladatunk, hogy a tavaly átvett vonalakat korszerűsítsük, emeljük a minőséget a személyszállításban. Jelenleg ezzel foglalkozunk. A vonalátvételről egyébként sem a vasúttársaság dönt, hanem a szakminisztérium.

Mikor érkeznek meg az első Flirt szerelvények? Miért éppen e mellett a típus mellett döntött a GYSEV?

A szerződést aláírtuk áprilisban, elkészültek a látványtervek is. A Flirt menettulajdonságai nagyon jók: gyors és kényelmes. Az utasokkal teli motorvonat mindössze 28 másodperc alatt éri el a 100 kilométer per órás sebességet. Emellett energiatakarékos is, hiszen 120 kilométeres sebességről képes megállni kizárólag az üzemi fék használatával. Mivel közben nem használja a légféket, a keletkező mozgási energiát ismét elektromos energiává alakítja, és visszatáplálhatja a felsővezetékbe. Ez ma az egyik leginkább környezetbarát technológia, ezért is esett rá a választás. Az első szerelvények várhatóan 2014 elején érkezhetnek meg.