Megreformálnák az éjszakai vonatok közlekedését a német Zöldek

Átfogó, öt pontból álló tervet mutatott be az európai éjszakai vonathálózatra vonatkozóan a világ legrégebbi zöld pártja, a németországi Zöld párt.

A 2007-ig a világ legsikeresebb zöld pártjának is számító Zöldek (Bündnis 90/Die Grünen) keményen kritizálják az elmúlt évek német vasútpolitikáját, továbbá az infrastruktúra fejlesztésére, a pályahasználati díjak csökkentésére, valamint a vasút és a légiközlekedés közötti korrekt versenyfeltételek megvalósítására szólítanak fel.

A Zöldek elképzelései szerint az európai hálózat körülbelül negyven nemzetközi vonalból állna, eleinte bő kétszáz, a jövőben pedig ötszáz nagyvárost, közepes várost és üdülőterületet összekötve. A tervben az alábbi öt pontot fogalmazták meg, melyek által az EU stratégiájának megfelelő, európai szintű együttműködésre alapozott, stabil éjszakai vonatforgalom érhető el, többek között az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) támogatása mellett:

• az infrastruktúra megfelelő fejlesztését,
• kényelmes és gyors szerelvények beszerzését,
• felhasználóbarát foglalási rendszert biztonságos kapcsolattal,
• a menetvonalak díjainak csökkentését,
• megfelelő versenyfeltételeket a vasúti és a légiközlekedés között.

A Zöld párt különösen a németországi éjszakai vonatoknak az elmúlt néhány évtized során bekövetkezett jelentős visszaesését kritizálja: a járatokat üzemeltető Deutsche Bahn (DB) a tulajdonos szövetségi kormánnyal együttműködésben 2016-ban teljesen megszüntette az éjszakai vasúti személyszállítást, arra hivatkozva, hogy ezek a járatok nem hoznak elég hasznot. Az osztrák ÖBB azonban bebizonyította, hogy a rendszer mégis életképes: az elmúlt évek során folyamatosan bővítik a nightjet-hálózatot, a klímavédelem úttörőjévé válva a távolsági közlekedésben; az ÖBB Közép- és Nyugat-Európában jelenleg 19 éjszakaivonat-viszonylatot üzemeltet, ezt a számot 26-ra akarják növelni három éven belül.

A Zöldek úgy vélik, az éjszakai vasúti közlekedésből nem menekülni kellene és megszüntetni egy fenntartható alternatívát, hanem a szövetségi kormány feladata lenne, hogy végre korrekt versenyhelyzetet teremtsen a légi- és a vasúttársaságok között. Szót emeltek az ellen is, hogy míg a vonatjegyek után fizetni kell ÁFA-t, a nemzetközi repülőjegyekre nem vonatkozik a plusz adó.

A kevésbé forgalmas, éjszakai időszakra érvényes alacsonyabb pályahasználati díjakból az éjszakai vonatok is profitálnának. A Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium (BMVI) eddig elutasította ezt az intézkedést, a koronavírus-pandémia okán azonban csökkentették a díjakat. Jóllehet a német szövetségi kormány már bemutatta az Európát ismét keresztül-kasul, hálózati rendszerben összekötni célzó Trans-Europ-Express 2.0 (TEE 2.0) terveit, a zöldek számára ez alig több „egy kis játékvonatnál a német vasúti politika sivár kirakatában”.

A Zöldek hangsúlyozzák Németország központi szerepét, mivel elhelyezkedésénél fogva számos európai összeköttetés halad át az országon. A vasúthálózat évtizedekig részekre volt szabdalva, képességeit nem lehetett kiaknázni, elsősorban a kormányzati politika, valamint a vasút prioritásának hiánya okán. Azon ígéretek ellenére, hogy a vasútra nagyobb forgalmat fognak terelni, a szövetségi kormány az Európai Unió és Németország Szociáldemokrata Pártja (SPD) támogatásával is mindössze csak másfél milliárd eurót, vagyis bő 500 milliárd forintot szán 2021-ben a vasútra, az autópályákra és autóutakra viszont kétszer ennyit.

A pártnak az a véleménye, hogy a kormány évtizedekkel elkésett a határokon átnyúló vasúti kapcsolatok kibővítésével és korszerűsítésével. Kínosnak nevezik, hogy Németország nem tart fenn kapcsolatokat a szomszédos országokkal, ráadásul több ígéretet is megszeg a vasútvonalak kibővítésére vonatkozóan. Példának hozták fel a Rajna-völgyi vonal bővítését, mely már 1980 óta a szövetségi közlekedési infrastruktúra terv része, és amit még 1996-ban szerződésben ígértek meg Svájcnak. Azonban míg a svájciak azóta két hosszú alagutat is megépítettek, a németek huszonegy év késésben vannak és 2040-nél hamarabb nem is lesznek készen a hálózat fejlesztésével.

Németország jelentős restanciában van a keleti szomszédai felé való összeköttetések terén is. Közel tíz év késésben jár például a Drezdától a negyedik legnépesebb lengyeloroszági városnak számító Wrocławig vezető viszonylat fejlesztése, villamosítása. A Zöldek szerint jelentős pénzekre lenne szükség ezen lemaradások felzárkózásához. Ezek éppúgy késésben vannak, mint a vasúti infrastruktúrával kapcsolatos felelősséget átszervező strukturális reform. A Zöldek nincsenek oda a jelenlegi struktúráért, melyben mind az infrastruktúrát, mind pedig a legtöbb műveletet az állami vasúttársaság, a DB kezeli – számol be a Rail Tech.