Merre tovább, Nógrádvidék?

Ahogy az 1968-as koncepció idején, a rendszerváltás után is a vasúti mellékvonalak sorsa fölött igyekezett pálcát törni az akkori felelős vezetés. Komoly különbség viszont, hogy a kialakuló piacgazdaság alternatívaként a regionális üzemeltetést is lehetővé tette. Megint más kérdés, hogy ezt a vasútra a mai napig jellemző „adok is meg nem is” módon sikerült megszervezni.

Az 1995-96-ban létrejött regionális társaságokat a nyolcvanas években megszüntetett üzemfőnökségek reinkarnációjaként is fel lehetett fogni. A tulajdonos a MÁV, és rajta keresztül továbbra is az állam maradt, egyetlen előrelépésnek az önkormányzatokkal kötött szorosabb együttműködés („a mi vasutunk” néven) tekinthető. Az érintett települések önkormányzatai sokban segítették a vasutat: az állomások rendbe hozásától kezdve a települési közművek ingyenes használatán át a fénysorompók telepítéséig sok feladatot vállaltak magukra. Vasúti oldalról mindenképp előrelépést jelentett a Bzmotok korszerűsítése és az interpici program beindítása. Ahol jó volt a megyei lobbi, egy-két kocsi árából részt vállalva a térség elérte, hogy a felújított jármű az ő vonalaikon közlekedhessen. Már 1999-et írt a naptár, amikor Nógrád is mozdulni tudott volna ebbe az irányba, viszont a vasútnál ekkorra már egészen más szelek fújtak. Az anyagi megfontolásokból elrendelt tíz százalékos járatcsökkentés (amelynek jó része a mellékvonalakat sújtotta) okozott hosszú távú, egészen a 2007-es és 2009-es vonalbezárásokig tartó, korrigálhatatlan hibákat. A regionális vasutakat végül egy 2000-es kormányhatározat szüntette meg. Regionális Csomóponti Főnökség néven mindössze kettő: a vésztői és az írásunkban bővebben tárgyalt balassagyarmati maradt meg. 2001-ben azonban innen is kivették az áruszállítást – az intézkedés a Cargo botrányokat kavart privatizációja előhangjaként is felfogható volt.

A térség megrekedt közlekedési helyzetét 2004-ben kavarta fel egy kormányzati intézkedés, amellyel a közlekedéssel foglalkozó minisztérium a regionális vasúttársaságok helyzetét akarta megalapozni. A régi-új gazdasági modellt egyéves tesztüzemben kívánták megvizsgálni, a megvalósításra pedig két térséget jelöltek ki: Vésztőt és a szóban forgó Balassagyarmatot. Így az Ipoly völgye saját közlekedésének fenntartásán új feladatot kapott: a gyakorlatban is igazolnia kellett a térségi vasúttársaságok létjogosultságát.

2005-ig kialakították a Nógrád-vidéki Térségi Vasút szervezeti kereteit, amely sok mindenben leképezte a MÁV Zrt. szervezeti felépítését (a három meghatározó ág: személyszállítás, pályaüzemeltetés és gépészet például itt is a szervezet része volt). A térségi vasút részleges autonómiát kapott: önállóan tervezhetett, de szakmai szabályozó szervként ellenőrizte a MÁV Zrt., amellyel a pénzügyeket illetően is el kellett számolnia. Ezek szerint a 360 fős munkatársi állomány mellett kialakították az új menetrendeket, részleges sikerű egyeztetések kezdődtek az önkormányzatokkal és az autóbuszos vállalatokkal – ez utóbbiakkal nem sok sikerrel.  A tesztüzem célja azonban nem is ez volt, hanem a működés közben gondosan regisztrált közlekedési és gazdasági mutatók elemzése.

A négyéves mérleg alapján világossá vált, hogy a térségi vasúttársaság hazai pályán hatékonyságban messze felülmúlta országos hatáskörű társát. Egy kilométernyi pályára vetítve harmadára, egy vonatra vetítve felére sikerült csökkenteni a költségeket. Mindezt úgy, hogy az új társaság függetlenségét is erősen korlátozták. Ez utóbbi sok nehézséget okozott a projekt gazdáinak: az átvett, kevéssé hatékony megoldások megváltoztatására sok esetben nem volt idő vagy kellő felhatalmazás. Komoly problémát jelentettek a rosszul kiszervezett tevékenységek irreálisan magas költségei (például az ingatlangazdálkodás), de ugyanúgy a rendkívül elavult műszaki állapot is. A szűkös lehetőségekhez mérten tehát a projekt igen jól teljesített, és a regionalitás erősítésével további költségcsökkenésre lehet számítani.

Ennek ellenére a minisztérium nem folytatta a projektet, így 2007-től a térség közlekedése visszatért az eredeti, hanyatlásra ítélt kerékvágásba, a vasútnak ekkor már nem volt gazdája. Az évek múlását látva 2009-től 2010-ig a térség magyar és szlovák szereplői egy újabb projektet indítottak el, immár saját kezdeményezésükként. A Határ menti együttműködés program uniós pályázati lehetőségével élve a már évek óta előkészített két Ipoly-híd – Pösténypuszta és Ráróspuszta – kivitelezésére, és az Ipoly-völgyi vasút felélesztésére és közös használatára készülő megvalósítási tanulmányra. Hamarosan átadják a két hidat, bár némi csúszás van a kivitelezésben. A helyzet felmérése után elkészítették egy szorosabb együttműködésen alapuló térségi vasúttársaság megvalósíthatósági tanulmányát. Ez tartalmazta a leendő vállalat nagyobb függetlenségét, de az említett felszámolt határszakaszok visszaépítését is. Az elemzések során felmérték azt, hogy a fejlesztések milyen újonnan megjelenő forgalmat fognak generálni, valamint megvizsgálták a gazdaságosabb működés lehetőségét is. A projekt rendben lezajlott, a tanulmány elkészült, a térség szereplői pedig azóta is készen állnak az új társaság létrejöttére.

Nincs gazdája az ügynek, sem magyar, sem szlovák oldalon, sem kormányzati, sem pedig civil téren. A pályázati pénzek lehívására legközelebb a 2014–2020 közötti uniós költségvetési időszakban lesz lehetőség. Egy – hazánkban amúgy is ritka – önszerveződő térségi kezdeményezés sorsát látva ez elszomorító. A tesztüzem megvolt és jelesre vizsgázott, a megvalósíthatósági tanulmány elkészült, a labda pedig a vezetők térfelén pattog. A hazai közlekedési szakma a térség lakóival együtt szorongva figyeli a lelátón a következő lépést.