Mint a vándormadarak… Két A350-es az óceán fölött

iho/repülés   ·   2021.11.10. 09:00
A350-1000 Fello Fly transatlantic flight

Az Airbus végrehajtotta az első próbarepülést, az egyik gép mögött a másik – mindössze három kilométeres távolságban.

Toulouse-ból Montreálba repült az a két gép, amely először próbálta ki a már régóta létező, és az Airbus által programként felvállalt koncepciót, miszerint nagy utasszállítók is tudnak úgy együtt, pontosabban egymás mögött repülni, hogy az megtakarítást hozzon, nyilván annak számára, amely gép ki tudja használni az előtte lévő örvényrendszerét.

Az élen az első 350-es, az MSN1 repült (fotók: Airbus)

Mint erről tavaly, a „fello’fly” projekt meghirdetésekor beszámoltunk, a sajtóban már arról is elterjedtek a feltételezések, miszerint a nagyforgalmú, óceánok feletti forgalomban akár 10–15 gép is tudna egy formációban repülni, netán az élen váltakozva, hogy a követők kihasználják az előttük lévők turbulenciájának feláramlási zónáját. Már akkor jelezte az európai gyártó, hogy egy év elteltével megtörténhet a vándormadarak ihlette koncepció gyakorlati megvalósítása.

A két A350-es nagy hatótávolságú szélestörzsű, amely a repülést végrehajtotta, az Airbus két prototípusa: az MSN1-es a legelső repülőképes XWB volt, a rövidebb, 900-as változatból, a másik a hosszabb törzsű A350-1000 első példánya, a rövidebb volt a vezérgép, az ezres a követő.

A követő az A350-1000 első példánya volt

A kísérleti repülés eredményeiről annyit hozott nyilvánosságra az európai gyártó, hogy az út alatt hat tonnányival kevesebb volt a széndioxid -kibocsájtás, és a kísérleti átkelés öt százaléknyi „üzemanyag-megtakarítás lehetőségét igazolta” hosszú vonalakon. (A tavalyi indításkor gépenként tíz százaléknyi, éves szinten a szélestörzsű, nagy hatótávolságú repülések összességére nézve 3-4 millió tonnányi üzemanyag-megtakarítást jósoltak a rendszer bevezetése esetén, amit akkor már 2025-re tettek. Természetesen bele kell számítani, hogy ez még csak az első gyakorlati teszt volt.)

A repülés során a gépek fedélzetén az Airbus által kidolgozott repülésvezérlő rendszerek tették lehetővé, hogy a követő gép „biztonsági kompromisszumok nélkül” tartsa a pozícióját a vezető által keltett áramlásban úgy, hogy a követő gép kisebb hajtóműteljesítménnyel repüljön és így csökkentse a fogyasztását.

Az Airbus szerkesztőségünkhöz eljuttatott közleménye külön kiemeli az érintett légiforgalmi irányító szolgálatok ((DSNA, NATS, NAV CANADA, Eurocontrol és IAA), közreműködését és segítségét, ami nyilván azért különösen fontos a program szempontjából, mert a radarlefedettség nélküli kiterjedt óceáni légterekben az irányítás szempontjából a lényeges szempont éppenséggel a gépek biztonságos elkülönítése, sokkal nagyobb távolságban, mint a mostani három kilométer. A következő lépés, hangzik a közlemény, hogy ez az új koncepció megkapja a hatóságok támogatását és engedélyét is.

Ugyanakkor nem tér ki a most nyilvánosságra hozott közlemény az olyan aggodalmakra, amelyek a programot kezdettől fogva kísérik, például, hogy vajon nem jelent-e hosszú órákon át tartó kényelmetlenséget, állandó rázkódást, dobálást az ilyen átkelés a követő gép utasai számára, erről talán a program partner légitársaságai, a SAS és Frenchbee pilótái tudnának beszámolni, akik a 350-1000 fedélzetén tartózkodtak megfigyelőként.

A repülés pontos lefolyásáról egyelőre nem olvashattunk adatokat, a tavalyi bejelentés során annyit lehetett megtudni, hogy az elméletben kidolgozott eljárás szerint az irányítás először az egyik olyan ponthoz tereli a gépeket, ahol megkaphatják az óceán átrepüléséhez szükséges engedélyt, ezután közelítenék meg egymást a gépek az úgynevezett randevú pozícióba, és innentől kezdve az irányítás egy egységként kezeli a formációt.

Az is kérdés, hogy lehetséges-e a repülés közben a pozíciók cseréje, vagyis, hogy  mondjuk az út felétől az addigi vezérgép élvezze a kisebb teljesítménnyel való repülés előnyeit, vagy netán a visszautakat kell úgy szervezni, hogy az egyik irányba vezetőként repülő gép a másik irányban követő legyen.

Ez egyébként a megtakarítás dolgában is kérdéseket vetne fel, hiszen például az Atlanti-óceán felett keletről nyugatra repülni általában eleve nagyobb fogyasztást jelent, míg visszafelé, az uralkodó széljárás miatt, eleve kevesebb üzemanyagot használnak a hátszélben a hajtóművek, vagyis a relatív megtakarítás ezen a szakaszon kisebb lehet. Az is kérdés, kell-e külön képesítés a pilótáknak az ilyen repülések végrehajtásához.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.