Mivel utaznak Bécsben? - Gőzüzemű vasútból modern metróvá

Az U4-es és az U6-os metró történetének kezdetének felkutatásához egészen a XIX. század végéig kell visszautaznunk az időben. A bécsi Stadtbahn ezen a néven 1898-tól 1989-ig üzemelő helyi tömegközlekedési eszköz volt, amelyet Otto Wagner építész egyik fő művének is tartanak. A Stadtbahn vonalai a mai U4-es és az U6-os metró, illetve az S45-ös S-Bahn alapjaiul szolgáltak. Ezen felül az 1859-ben kiépített Wien Mitte-Praterstern vasútvonal is a Stadtbahn része volt, ma már ez is az S-Bahn-hálózat eleme.

Eredetileg a Stadtbahnt egy magasvezetésű városon belüli vasútvonalak hálózatának tervezték, több vonallal Bécs városában, így Hernals felé, a Südbahnhofon át, Brigittenauba és Floridsdorfba is. Ezeknek csak egy része valósult meg, 1890-től kezdték el kiépíteni a hálózatot, amelyhez az állam 87,5 százalékkal, Bécs városa 7,5 százalékkal, Alsó-Ausztria tartomány pedig 5 százalékkal járult hozzá. Nem csak a főváros fizette a költségeket, mivel a vasútvonalak kiépítése magában foglalta a Wien folyó és a Duna-csatorna szabályozását, illetve a csatornahálózat fejlesztését is a Donaukanal mentén. A Stadtbahnt első körben rendes nagyvasúti vonalként, gőzmozdonyokkal tervezték üzemeltetni, és összesen hat vonalból állt volna.

Ezekből mindössze négy épült meg, 38,8 kilométeres teljes hosszal. A Wientallinie, azaz a Wien folyó mentén futó vonal Hütteldorf és a valamikori Hauptzollamt (ma Wien Mitte) között. A Donaukanallinie, azaz a Duna-csatorna mentén épített szakasz a Hauptzollamt és Heiligenstadt között. A Gürtellinie Meidling Hauptstraße és Heiligenstadt között a Westbahnhofot érintve. Illetve a Vorortelinie, tükörfordításban a külvárosi vasút, Hütteldorftól Ottakringen át Heiligenstadtig fut. Ezeken kívül Heiligenstadt előtt épült egy összekötővágány a Gürtellinie Nußdorfer Straße és a Donaukanallinie Brigittabrücke állomása között.

A két vonal, ami végül nem épült meg a Donaustadtlinie, a Praternsterntől a Reichsbrücke irányában, illetve a belső Ringlinie, ami a Karlstplatzól a Schottentoron át a Donaukanalliniéig vezetett volna. Utóbbit végül nyolcvan évvel később először föld alatti villamosként, majd az U2-es metróként megépítették. Ezeken felül lett volna még két, föld alatt húzódó, a belváros alatt áthaladó vonal, amelyek a Stadtbahn praktikusságát növelték volna a sugárirányú járatokkal, azonban ezeket magán üzemeltetők építették volna, végül nem lett belőlük semmi. Vagy mégis? Ha ma ránézünk Bécs metrótérképére, pontosan két, a város központja alatt sugárirányban áthaladó metróvonalat látunk, azonban ezek megépítésére mintegy száz évvel később került csak sor.

A döntés az építkezésekről végül 1892. február 6-án született meg, majd ugyanezen év decemberében ünnepélyes keretek között tették le a hálózat alapkövét a Michelbeuern állomásnál a Gürtellinién.

Elsőként a Vorortelinie nyílt meg 1898. május 11-én, majd a Wientallinie felső szakasza Hütteldorf és Meidling Hauptstraße között 1898. június elsején, illetve ugyanezen a napon indult meg a forgalom a Gürtellinién is. A Wientallinie alsó szakasza 1899. június 30-án nyílt meg, majd a Donaukanallinie 1901. augusztus 6-án.
A Vorortlinie első ízben még egyvágányú vonalként nyílt meg, ám hamar kiderült, hogy az utazóközönség nagyon szívesen utazik vonattal városon belül is, így szükségessé vált a második vágány kiépítése is, amellyel 1899-re el is készültek.

A fentiek ellenére a teljes hálózat nem hozta meg a várt sikereket. Egyrészről a vonalak nem érintették a belvárost, így az utazók többsége nem tudta használni, másrészről a menetjegyek is túl drágák voltak, illetve a díjszabás nem volt a villamoshálózatéval összehangolva. Érdekes módon a menetidők hosszabbak voltak, mint a párhuzamsan futó villamosvonalak esetében. A fentiek miatt a bécsi Stadtbahn fenntartása sajnos veszteségessé vált, majd az első világháború szénhiányában a vonalakon a közlekedést korlátozták, végül 1918. december nyolcadikán teljesen le is állították. A vonatokat a háborús helyzet lezárása után 1922. június elsején indították újra.

A hálózat a háború után sem volt túl népszerű, így az államvasút már nem tartott igényt a Wientallinie, a Donaukanallinie és a Gürtellinie üzemeltetésére, ezért azokat Bécs városa vette gondjaiba 1924. március 13-ától. A vonalakat leválasztották a nagyvasúti hálózatról és Hütteldorfban illetve Heiligenstadtban a villamosokéhoz hasonló hurokvégállomásokat alakítottak ki. Az egész halózatot villamosították és a teljes megújulás után 1925-ben új névvel, Bécsi Elektromos Városi Vasút (Wiener Elektrische Stadtbahn) elnevezéssel indult meg a forgalom. Az új közlekedési eszköz az 1925 októberében bevezetett menetdíjösszevonások után már igazán népszerűvé vált.

A hálózatra speciálisan ide kifejlesztett Type N, n és n₁* típusú szerelvények érkeztek, melyek a villamoshálózaton is közlekedni tudtak, ám ezt (a 18G és a 60-as vonal kivételével) nem használták gyakran. A vonalakat betűjelekkel különboztették meg: W (Wiental), D (Donaukanal) illetve G (Gürtellinie). Ezek kombinációjából álltak össze az egyes vonatok útvonalai, például a WD jelzésű szerelvények a Wientallinién illetve a Donaukanallinién haladtak végig. (Ez utóbbi útvonal ma teljes egészében az U4-es metrónak felel meg.) Ezen felül egy 18G jelű viszonylat is létezett, melyen a vonatok Heiligenstadtból indulva a Gürtellinién haladva a Gumpendorfer Straße magállónál a villamoshálózatra áttérve a 18-as vonalon a Südbahnhofig mentek.

A második világháború sajnos a Stadtbahn hálózatán is komoly károkat okozott, legfőképpen Heiligenstadt környékén, így a vonatok elsőként csak rövidített útvonalon indulhattak újra. A háború után az addigra több mint húsz éves járművek is megértek a cserére, így kerültek üzembe az N₁ jelzésű motorkocsik és az n₂ jelzésű pótkocsik, amelyek egészen a nyolcvanas évekig forgalomban voltak. A heiligenstadti szakaszokat 1954. szeptember 18-án nyitották meg, így innentől a vonatok ismét a hálózat teljes hosszán közlekedtek.

A Stadtbahn három járműteleppel rendelkezett, még 1925-ben építették ki a hütteldorfit és a heiligenstadtit, majd 1927-ben a Michelbeuernnál találhatót, amely utóbbi ma az U6-os szerelvényeinek ad otthont. A heiligenstadti telepet a második világháborúban gyakorlatilag megsemmisítették, majd a vonal újranyitásakor már nem építették újra, csak később a metró telephelye került itt kialakításra.

Érdekesség, hogy a jelenleg villamosok által használt alagút a déli Gürtelen szintén a Stadtbahnnak épült 1968-ban. A Gürtelliniét szerették volna – nevéhez híven – erre hosszabbítani egészen a Südbahnhofig, azonban végül ezt a verziót elvetették és az U6-os dél felé történő hosszabbítása valósult meg.

Mint szó volt róla, az osztrák államvasút a Vororteliniéről nem mondott le, azonban nem Stadtbahnként kívánta tovább üzemeltetni. Az 1918-ban ismét felvett személyszállítási üzem nem volt megtérülő, így 1932-ben leállították. Egy vágányt felszedtek, az Unterdöbling, Oberdöbling, Breitensee és Baumgarten állomásokat bezárták, és a vonalat a továbbiakban csak teherforgalomra használták.

A növekvő utasigényeknek köszönhetően az 1980-as években a vonalat ismét megnyitották a személyforgalom számára, amelyhez a második vágány immár másodszor építették ki. Az Oberdöbling és Breitensee állomásokat ismét megnyitották, illetve egy új állomást is létesítettek Krottenbachstraße néven. A személyforgalom 1987. május 31-én indult meg, S45-ös számmal a vonatok immár a bécsi S-Bahn hálózat részét képezték. Az S45-ös 1993-ban Heiligenstadttól egy újonnan létesített végállomásig, a Floridsdorfer Brückéig járt, majd az U6-os kiépítésével 1996-tól ezt felhagyták és a vonal azóta Handelskai-ig húzódik. Ma a vonalon az ÖBB 4020-asai és Talent motorvonatai közlekednek.

A Stadtbahn hálózata 1976-tól folyamatosan alakult át metróvá. Elsőként a Wientalliniét és a Donaukanalliniét építették át, hogy alkalmas legyen a nehézmetró szerelvényeinek közlekedésére. Ehhez először próbaképpen a Heiligenstadt és a Friedensbrücke között építették ki a magasperonokat illetve a harmadik sínes áramellátást. Miután az elmélet bevált, szépen sorban alakították át Heiligenstadt felől a vonalat metróvonallá, amely ezzel felvette az U4-es jelzést. Az állomásokat teljesen át kellett építeni, mára csak a Stadtpark és a Schönbrunn megállók maradtak meg nagyjából eredeti állapotukban, azonban itt is sor került a liftek beépítésére. Az egész vonalon új jelzési és elektromos rendszert építettek ki, az állomásokat és a viaduktokat teljesen felújították, illetve az eredetileg baloldali közlekedést ekkor váltották át jobboldalira.

A teljes vonal 1981-re készült el és azóta nagyjából ugyanolyan is maradt. A Wiener Linien 2013-ban kezdte meg a vonal modernizációját, azonban ez csak az elektromos hálózatra és a műtárgyak felújítására vonatkozik, külsőleg nem sok fog változni. Hütteldorfban és Heiligenstadtban a hurokvágányokat felszedték és fejvégállomásokat építettek ki. A hurok nélküli fordulásra egyébként a korábbi szerelvények is alkalmasak voltak, meg is tették ezt a közbenső állomásokat végállomásként használva, azonban akkor még gyorsabbnak találták a hurokvágányon keresztül történő visszafordulást.

A Gürtellinie még az U4-es megnyitása után egy pár évig a Stadtbahn G jelzésű vonala maradt a megszokott Meidling Hauptstraße-Heiligenstadt útvonalon. Még a GD (Gürtellinie-Donaukanallinie) jelzésű vonatok is megmaradtak, amelyek az – akkor már – U4-es Friedensbrücke állomásáig jártak. A régi Stadtbahn szerelvényeket azonban új hattengelyes kocsik váltották fel, E₆-os jelzésű motorkocsik és c₆-os jelzésű pótkocsik. Ezek nagyon hasonlítottak a bécsi villamosokra, hiszen ugyanúgy Duewag licensz alapján gyártották őket. A Gürtellinie 1985-től csak a Gumendorfer Straße megállóig járt, mivel az U4-essel való csatlakozáshoz új szakaszt kellett építeni.

A régi találkozópont, a Meidling Hauptstraße ma már csak egy megálló az U4-esen, ugyanis 1985-től a Längenfeldgasse szolgál átszállóállomásként, ahol a vonatok közös peronra is érkeznek. Itt két peron található, amelyek belső oldalára az U4-es szerelvényei futnak be, míg a külsőre az U6-oséi, így azonos irányban az átszállás csupán néhány lépést jelent. A Gürtellinie átalakításakor a nagyrészt magasvezetésű pálya miatt igencsak költséges lett volna a rendes metróvá való átalakítás úgy, hogy a régi állomásépületeket is megtartsák, így az U6-os máig felsővezetékes üzemmel közlekedik.

A Längenfeldgasse után a Gürtelliniét egészen a Philadelphiabrückéig (ma Bahnhof Meidling) hosszabbították, majd 1989-ben ide már a metróhálózatba integrált U6-os szerelvényei futottak be. Az északi végállomásnál a Friedensbrücke felőli átkötést 1991-ben hagyták fel, így ettől kezdve minden vonat északi végállomása Heiligenstadt volt. Dél felé 1995-ben került sor az U6-os hosszabbítására, bár ez csak annyit jelentett, hogy a vonalat összekötötték az 1970-es években kiépített 64-es jelzésű gyorsvillamossal. A villamosjárat megszűnt, az U6-os szerelvényei innentől már egészen Siebenhirtenig közekedhettek. Ugyanebben az évben, 1995-ben érkeztek meg az első alacsonypadlós szerelvények a vonalra, melyeket a Bombardier gyártott. Innentől a szerelvények vegyesen álltak a régi E₆/c₆-os kocsikból és az új T jelzésűekből.

A máig utolsó hosszabbításra 1996-ban került sor. Ekkor építették ugyanis ki a Nußdorfer Straße megállótól egészen Floridsdorfig húzódó szakaszt, és ezzel együtt hagyták fel a Heiligenstadt felé vezető vágányokat is. Az U6-os vonalra 2008-ban ismét új szerelvények érkeztek, amelyet a T típus továbbfejlesztett változatai, jelzésük T₁. Ezzel együtt 2008. december 8-án közlekedtek utoljára a vonalon az E₆-osok illetve a c₆-os pótkocsik, így ettől kezdve csak alacsonypadlós járművek szolgálnak a vonalon. További T₁-es szerelvények érkeztek a michelbeuerni telepre idén áprilisban, amelyekre a növekvő utasigények miatt sűríteni kívánt követés miatt van szükség.

Bécs metróhálózatának egyik legrégebbi része az U4-es, amely jelenleg 16,5 kilométer hosszú és húsz állomást foglal magába. Északról Heiligenstadt végállomásról a Donaukanal mentén halad a vonal dél felé, majd a Wien folyó vonalát követve nyugat felé éri el Hütteldorf végállomást. Heiligenstadtnál lehetőség van a bécsi S-Bahn hálózatra átszállni, majd ugyanígy Spittelaunál, azonban itt az U6-os vonalat is keresztezi az U4. Folytatva utunkat a Duna-csatorna mentén a Schottenringnél az U2-es metróra szállhatunk át, majd a Schwedenplatzon az U1-esre.

A Wien folyó vonalába átérve a Landstraßénál S-Bahnra, a City Airport Train vonataira és az U3-asra is átszállhatunk. A Stadtpark állomást elhagyva érkezünk a Karlsplatzra, ahol az U1-essel és az U2-essel is folytathatjuk utunkat. Ezután a Längenfeldgasse állomáson azonos peronra érkezünk az U6-os vonataival, majd továbbhaladva a Wien folyó felett átkelve érkezünk meg Hütteldorf végállomásra, ahol az S-Bahntól a távolsági vonatokig válogathatunk továbbhaladásunk céljából. A vonalon jelenleg U, U₁₁ és v/V típusú szerelvények járnak, melyek a Spittelau és Heiligenstadt között található Wasserleitungswiese járműtelepről állnak ki a vonalra.

Az U6-os metróvonal nagyrészt magasvezetésű pályán Floridsdorf északi végállomástól 17,4 kilométer megtétele és 24 állomás érintése után érkezik meg Siebenhirten déli végállomásra. Floridsdorfnál a vonal csatlakozik az S-Bahn és a távolsági vonatokhoz, majd a Handelskai állomásnál ismét lehetőség van S-Bahnra átszállni, a Hütteldorf felé induló S45-ös jelzésű vonatokra. Ezután Spittelaunál találkozik a vonal ismét S-Bahnnal, illetve az U4-es vonallal. A michelbeuerni járműtelep mellett elhaladva a Gürtelen haladva érkezünk meg a Westbahnhofhoz, ahol az U3-as metróra, illetve az S-Bahn vonatoktól akár a Budapestre induló Railjet vonatokig bármire átszállhatunk.

Újabb két megálló után a Längenfeldgassénál az U4-es metróra van átszállási lehetőség, majd a Meidling pályaudvarnál szintén válogathatunk az S-Bahn és távolsági vonatok hatalmas választékából, illetve a Wiener Lokalbahnen vonataiból. Innen még öt kilométer megtétele után érkezünk meg a Siebenhirtennél található déli végállomásra. Az U6-os vonalon jelenleg T és T₁ típusú szerelvények járnak, amelyek alkalomadtán akár a villamoshálózaton is képesek közlekedni, sőt az erdbergi szervizközpontba így is jutnak el.

*Az n1, N1, E6, T1 és U11 típusok jelzésében a számokat hivatalosan alsó indexbe kell írni, azonban sajnos a honlapunk ezt tisztázatlan körülmények között nem támogatja.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!