Nem volt a legbiztonságosabb, de gyönyörű volt...

Először is egy személyes mozzanat: sok-sok évvel ezelőtt e sorok írója napokat töltött Heathrow egyik parkolóházának tetején, ahonnan pompás volt a kilátás a londoni reptér pályáira: a legemlékezetesebb, meredeken szép felszállást ez a gép produkálta, még azoknál is szebbet, mint amit a sokak szerint ihletőjének számító brit típus, a VC-10-es mutatott be. Hiába, a farokhajtóműves típusok mindig is képesek voltak a látványosabb elemelkedések bemutatására, pláne, hogy nem két vagy három, hanem négy hajtómű dörgött a T-vezérsík alatt. (Még egy hasonló elrendezésű gép jut az ember eszébe, bár ebből keveset gyártottak és ritkán lehetett látni fénykorában is, no meg sokkal kisebb is volt, üzleti gépként használták: a Lockheed ötvenes évek végén készül gépe, a Jetstar.) És persze a gép is könnyebb volt, ha Londonból csak Moszkváig kellett elrepülnie...

Az Il-62-es, amely 1963. január 3-án szállt fel első repülésére, a szovjet légiipar egyik büszkesége volt, például a legtöbb új típust felvonultató 1967-es domogyedovói repülőnap egyik sztárjaként szerepelt, és az interkontinentális légi forgalom alaptípusa lett egy ideig, sőt, sok éven át ez a gép hordozta büszkén a Szovjetunió majd Oroszország legfőbb vezetőit is (utoljára saját szememmel a brüsszeli repülőtér egyik forgalmi előterén láttam, amikor az orosz államfő egy ilyen szépségen érkezett valamilyen világkonferenciára).

A különleges konstrukciónak azért megvoltak a maga hátrányai: a szomjas hajtóművek (többféle változattal repült, a prototípus a nem eléggé erős Ljulka AL-7-esekkel, majd egy év múlva kapta meg a típus az izmosabb NK-8-asokat, majd később az MK-s változat a D-30-asokat) hatalmas fogyasztása például nem tette lehetővé Moszkvából az amerikai kontinensre, akár „csak” New Yorkba, akár Havannába indított járatok non-stop lerepülését, az írországi Shannonban kellett rendszerint leszállnia tankolni. Egy másik probléma az volt, hogy a hatalmasan faroknehéz gép törzsének leghátsó részéből egy negyedik hosszúszárú futóművet kellett kibocsátania gurulásra és parkolásra, nehogy fenékre üljön.

De az elrendezésnek továbbra is súlyos hátránya volt, hogy amíg más gépeken egy hajtómű tüze nem okoz feltétlenül katasztrófát, az Il-62-esnek azonban ha egyik hajtóműve lángra kapott, az eléggé megakadályozhatatlan módon terjedt át a mellette szerelt másikra is, és a mechanikus kormányrendszer nem volt elég ilyen esetben az aszimmetrikus tolóerő ellensúlyozására. Így zuhant le a LOT egyik gépe 1980-ban, amikor a kettes hajtómű felrobbanása okozott Varsó közelében kivédhetetlen helyzetet, ugyancsak a lengyelek egyik gépe zuhant le szintén Varsó megközelítésekor 1987-ben. Korábban az Interflug egyik Il-62-esének pusztulása szintén hátul történt túlmelegedéssel indult, amely aztán a kormányvezérlést blokkolta le, illetve maga a farokrész is levált a gépről.

Ugyancsak kockázatot jelentett, hogy az elrendezés miatt csak a két külső hajtómű kaphatott sugárfordító berendezést, vagyis nem egy túlfutásos baleset történt, amit talán intenzívebb reverzzel ki lehetett volna védeni (Kairó, 1972). 1982-ben Seremetyevó megközelítésekor vesztette el egyik négyhajtóművesét az Aeroflot, az utolsó Il-62-es baleset is túlfutás volt Iránban 2009-ben. Nem sorolom tovább: a prototípusokkal együtt legyártott összesen 292 gép közül az ASN adatai szerint 22 lett különféle balesetek áldozata, néhány esetben egyben sok halálos áldozattal.

Szóval: szép gép volt, de nem a legbiztonságosabb konstrukció, és nem is a leggazdaságosabb: nem csoda, hogy elsősorban a keleti blokk, illetve a „harmadik világ” országai használták csak, sok éve nem repül a típus orosz légitársaságoknál sem, a Cubana is valamennyit kivonta, és a részben a politikai vezetők utaztatásával megbízott Rosszija flottájában sem szerepel aktív példány. Néhány éve még elszánt turisták repülhettek az észak-koreai légitársaság, az Air Koryo Il-62-esén, de az adatbázisokban már itt sincs nyoma.

Portálunk is megemlékezett Földesi László jóvoltából a „magyar” Il-62-esről: ezt a csehektől bérelte a Malév 1991-ben, annak érdekében, hogy bevezesse a társaság hálózatában a hosszú távú charter-járatokat. Amint a cikk felidézi, a CSA OK-JBJ lajstromjelű, 174 személyes gépet mai kifejezéssel wet-lease formában (cseh személyzettel) bérelték a magyarok, a szerződés tíz oda–vissza útra szólt Japánba, amiből végül a gép csak hármat repült, ebből két esetben üresen ment a szigetországig és csak onnan hozott utasokat. De, amint ezt tudjuk a magyar aviatika történelmének idevágó fejezetéből, a magyar nemzeti légitársaság végül is B-767-esekkel vágott bele valóban az interkontinentális forgalomba, ennél valamivel gazdaságosabb, de végső mérlege szerint ugyancsak nem igazán sikeres ágazatként.

Viszont nem lehet nem visszaidézni ismét a típus hattyúdalának egy egészen elképesztő mozzanatát: az Interflug utolsó Il-62-esének második bejövetel során, az elpattanás után igen nagy állásszöggel végrehajtott, elképesztő landolását egy 900 méteres füves reptéren. A természetesen üres géppel végrehajtott manőverrel (a remekül működő, porvihart kavaró reverzek segítségével) Stöll-Rinow Lilienthal-múzeuma 1989-ben egy igazán különleges kiállítási darabhoz jutott, tavasztól késő őszig 4-5 euróért meglátogatható, de ki lehet bérelni a gyönyörű madarat bankettekre, esküvőkre is.

(Dr: Moys Péter pontosítása: „A MALÉV  szerette volna, ha Japánba repülhetne menetrend szerinti járatokon is. Ehhez volt az előkészítés a CSA-tól hajózó személyzettel bérelt, magyar lajstromba vett és átfestett IL62 HA-LIA lajstromjellel. A légiutaskísérők nagyobb részt MALÉV alkalmazottak voltak. A légiutaskísérők vezetője (purser) azonban minden esetben CSA alkalmazott, mert a MALÉV stuvik csak az utaskiszolgálásra voltak kilépezve, az IL-62-es  típus kényszerhelyzeti kezelésére NEM!  Nem is történt semmilyen esemény a három különjárat teljesítése során. Azért kellett ezt megszakítani, mert Szerbiát bombázták az USAF repülőgépei és Japánból nézve a Magyarországra történő repülést nem tartották biztonságosnak.”)

* * *