Ötcsillagos Aeroflot, low-cost Pobeda: nagy átalakulás Oroszországban!

30/30: ezen a néven fut az Aeroflot radikális átszervezésének programja, amit a csoport vezérigazgatója, Vitalij Szaveljev vázolt a miniszterelnökkel történt megbeszélése nyomán. Az első harminc azt jelenti, hogy a mostani, ugyancsak ambiciózus növekedési tervhez képest csoportszinten plusz harmincmillió utast céloznak meg 2028-ra, ami összesen 130 milliót jelent. A második harminc a jegyárak csökkenését jelenti az economy-szegmentben, de ez nem magára az Aeroflotra, hanem a csoport egy másik meghatározó társaságára vonatkozik.

A nagy szerkezetváltás ugyanis úgy nézne ki, hogy maga az Aeroflot ötcsillagos prémium-légitársasággá alakul, elsősorban nemzetközi és nagy hatótávolságú hálózattal. Ez évi 35–40 millió utast jelentene 170, nyugati gyártmányú, főképp nagy hatótávolságú repülőgéppel kiszolgálva. (Nyilván a dátumok összefüggenek: mint néhány napja beszámoltunk róla, az Aeroflot sem számíthat az átalakulás lezárásáig arra, hogy fogalomba állítsa a saját, pontosabban orosz-kínai, nagy hatótávolságú szélestörzsűt, a CR929-est.) Viszont ezek szerint a cég megtartja a jelenlegi nyugati gyártmányú gépparkot, tizennyolc A330-ast, egy A350-est és tizenkilenc B777-eseket, viszont a long-range flotta bővítésére szánt további harminc gép átvételét a járvány miatt az idei évről későbbre halasztaná. De itt maradnak a most használt keskenytörzsű Airbusok is. (Ez – talán – azt jelenti, hogy az európai vonalhálózatot továbbra is az Aeroflot repülné.) Az Aviation Week értesülései szerint a jelenlegi hetvennégy példányos 320-as és harminchárom A321-es állományt a cég neókra cserélné.

A csoport másik tagja, a Pobeda örökölné a mai Aeroflot közepes hosszúságú vonalrendszerét, és ötven (más források szerint 47) Boeing 737-800-asát, ehhez adódik a Pobeda jelenlegi harminc gépből álló 737-es flottája. A végleges kialakításkor 170, egy típushoz tartozó, egyfolyosós géppel repülne – a jelenlegi átlagos economy-jegyárakhoz képest harminc százalékkal alacsonyabb tarifákkal. Az évi utasszám 55 és 65 millió között alakulna. Amit a csoport vezérigazgatója vázolt, az tehát egy tipikus low-cost üzemeltetés, az Aeroflot napi 10-11 órájához képest 14 órás kihasználtsággal és 25 perces fordulóidőkkel. Értesülések szerint ehhez az Aeroflot 737-eseit először át kell alakítani kétosztályosról egyosztályos, 189-es kabinelrendezésre.

Végül a csoport harmadik tagja, a Rosszija a közlemény érdekes megfogalmazása szerint megtartaná a „szociális felelősséget” vállaló légitársaság szerepét, amely kevéssé frekventált, de támogatott vonalhálózaton repülne – feltehetően ez fedné az Oroszországon belüli légiközlekedést is, amely a rossz útviszonyok és a nagy távolságok miatt változatlanul döntő jelentőségű a hatalmas ország életében. Ez a légitársaság és ez a hálózat 235 orosz gyártmányú géppel repülne, ez egyrészt a most az Aeroflotnál repülő 54 Szuhoj Superjetből és az ehhez adódó 95 megrendelt példányból állna, plusz – ez megint egy érdekes momentum – ide kerülne az új orosz középhatótávolságú keskenytörzsű utasszállító, az MC-21-es is, amely hírek szerint jövőre kapná meg az orosz típusalkalmassági engedélyt, vagyis akkortól lehetne az első gépeket beállítani a belföldi forgalomba. Szaveljev szerint „ha az MC-21-es sikeresnek bizonyul”, használják majd az Aeroflot állományában is.

Még egy kérdéses elem, az Aurora nevű cég, amelyben az Aeroflotnak 51 százalékos a tulajdoni hányada, de ezt az anyacég eladná a másik tulajdonosnak, a Szahalin körzet adminisztrációjának.

A légitársaság főnökének és a miniszterelnöknek a találkozója után került nyilvánosságra, hogy az Aeroflot 70 milliárd rubel (egymilliárd dollár) értékben jut állami garanciával megtámogatott hitelcsomaghoz. A vezérigazgató szerint a járvány miatt visszazuhant forgalom a belföldi hálózatban decemberre érheti el újra a tavalyi szintet, a nemzetközi hálózat jövő márciusra, ha Oroszország megnyitja a határait.