Ryanair mint ráhordó, Ryanair mint utasbarát!

A maga szókimondó fordulataival gazdagon spékelt interjút adott az egyik legtekintélyesebb aviatikai portálnak az Európa legnagyobb társaságává növekedett Ryanair főnöke. A cég a tavalyi naptári évben 117 millió utast szállított, a várható profit 1,3 milliárd euró, a cél 2024-re a 220 milliós utasszám elérése. Michael O’Leary pedig mindennek ismeretében magabiztosan állítja, hogy ha a társasága nem követi továbbra is az árak csökkentésének politikáját, akkor ugyanolyan „dagadt, eltompult és ostoba” lesz, mint az iparág többi részese. Ugyanakkor elismeri azt is, a diszkont üzleti modell radikálisan megváltozott, amit a Ryanair-főnök ama új szlogenje is érzékeltet, hogy a társaság „legyen jó az utasokhoz”. Ez teljesen átalakítja majd a légitársaság gyakorlatát, beleértve a fedélzeti eljárásokat is, mondja O’Leary, aki pedig még néhány évvel korábban is olyan, nem épp utasbarát dumákkal riogatta a közvéleményt, mint az állóhelyek a gépeken, vagy a fizetős toalett.

Hozzátehetjük persze: az utasok normális és a low-cost keretek között is udvarias és barátságos kiszolgálása nem feltétlenül jelent újdonságot az iparágban, bár kétségkívül nemigen fért korábban a Ryanair image-éhez. Az viszont valóban döntő változásnak tűnik, hogy a cég a korábbi gyakorlatával szöges ellentétben célba vette a „mainline” repülőtereket, és mostanra tulajdonképpen Európa valamennyi fontos légikikötőjében jelen van: márciustól bázist működtet Majna-Frankfurtban is. Mindez egyébként láthatóan iparági tendencia, legutóbb épp az egyik fő ellenfél, a Wizz jelentette be, ha nem is bázisát, de a frankfurti járatjelenlétét.

A másik, a korábbi gyakorlathoz képest szöges ellentétben álló újdonság a ráhordó funkció felvállalása, ami persze összefügg a nagy reptereken való megjelenéssel, hiszen a fontos hosszú távú járatok javarészt ezekről indulnak. Azt már korábban is lehetett tudni, hogy a Ryanair tárgyalásokba kezd az ilyen típusú kapcsolatról két társasággal, ezek: a Norwegian és az Aer Lingus. A norvégok, mint erről többször beszámoltunk, megkapták a washingtoni adminisztráció engedélyét az újabb észak-amerikai repülésekre, amit pedig O’Leary most jelentett be, az az, hogy hasonló tárgyalások folynak a Ryanair és az Alitalia között.

Az együttműködést a két, egymástól eddig gyökeresen eltérő üzleti modell szerint működő társasági szféra között nem valamiféle forradalomnak, hanem „elkerülhetetlen” változásnak tartja, az Alitalia is olyan cég, amely változatlanul súlyos pénzügyi bajokkal terhelt, és amely előtt „az egyetlen út előre az, ha több hossztávú és kevesebb rövidtávú járatot repül” – mondja az ír cégvezér. Az együttműködés bázisa pedig az, hogy a Ryanair sokkal több vonalat és sokkal alacsonyabb ráhordó tarifákat tud ajánlani, mint amit a hálózati társaságok, vagyis ezzel a Ryanair segítséget nyújt a költségek csökkentésében. És, tehetjük hozzá, a nagylelkű támogatáson túl a Ryanair olyan, számára teljesen új utazóközönséget vonzana, amely eddig egyebek mellett épp azért kerülte a diszkontokat, mert azok nem garantáltak biztos csatlakozást.

O’Leary a Lufthansával is elképzelhetőnek tart egy ilyen megállapodást, miközben nagyvonalúan eltekint attól, hogy a Lufthansának már megvan a maga diszkont leányvállalata, és arról sem esik szó, hogy a low-cost rendszert mennyiben kellene módosítani ahhoz, hogy a járatok egyben garantáltan az átszálló utasoknak megfelelő módon kapcsolódjanak a hosszú távú járatokhoz, és ez nem egyszerűen pontosság, hanem alapvetően más időbeosztással készülő menetrendek kérdése lehet.

Szó esik az interjúban arról is, hogy a Ryanair és a Boeing együttműködik egy új géptípus kialakításában, bár O’Leary tagadja, hogy „aeroszexuális” kapcsolatban lenne a két cég, vagyis nem a Ryanair készteti a gyártót ennek kialakítására. Természetesen a MOM-ról, a 737 és a 787 közötti hiányzó kategóriáról van szó, ahogy a Ryanair főnöke fogalmaz: „Az volt a tragédia, hogy leállították a 757-es gyártását”. Azt, hogy maga a Ryanair is beinduljon hosszú távú low-cost hálózattal, azzal hárítja el, hogy ehhez nincs „ésszerű áron és ésszerű mennyiségben” rendelkezésre álló gép. „Ha lesz a 757-esnek egy olyan utódja, amely (Európából) eléri az USA nyugati partvidékét, akkor olyat veszünk” – mondja, és később is kifejti, neki a diszkont long-haul azt jelenti, hogy mondjuk Lengyelországból tudjon az Egyesült Államok nyugati nagyvárosaiba repülni. De nem követi a Norwegian példáját a long-haul gyors bevezetésében: „Hosszú távú, low-cost gépet akarok. Boldogan kivárom, amíg megfordul a piac és az Öböl-menti társaságok felrobbantják magukat” – teszi hozzá.

Az Egyesült Királyság kilépése az Unióból komolyan érinti a céget, nemcsak hogy csökkenteni kell az itteni növekedési előrejelzéseket, de meg kell szerezni a brit üzemeltetési engedélyt, hogy az országon belül is repülhessen. Ugyanakkor O’Leary szerint a „konkurens” IAG és az EasyJet számára nagyobb hatással lesz a változás. „Alapvetően hiszem, hogy az Egyesült Királyság két éven belül kurzust fog váltani, amikor rájönnek, hogy egy kib...tt szikláról fognak leesni”. Szerinte nincs túlkapacitása a cégnek (a Flight Fleets szerint a Ryanair színeiben momentán 370 Boeing 737-800-asa repül). „Minden piacon növekedünk: a Wizz piacain, az EyasyJet piacain, az IAG piacain”, mondja. A róla szóló híreket is cáfolja, miszerint távozna a légitársaság éléről. „Amikor (a Ryanair) érdektelen, unalmas, kib...ott két-három százalék év növekedésű légitársaság lesz, kib...ott szakszervezetekkel és sztrájkokkal és hasonlókkal, akkor lelépek. De még nem tartunk ott.”

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!