Szárnyszegetten Ferihegyen: a koreai 54-es esete

Az elmúlt évtizedekben Budapest nemzetközi repülőterén csak ritkán történt olyan rendkívüli esemény, amely miatt hosszabb-rövidebb időre le kellett zárni a futópályát. Az egyik legsúlyosabb ezek közül 1975. január 15-én következett be, amikor a Malév HA-MOH jelű Il–18-as gépe, fedélzetén kilencfőnyi személyzettel, a 31-es irányra történt leszállás közben bonyolult meteorológiai körülmények között a küszöbtől 1300, a pálya középvonalától pedig balra 120 méterre a „Bravo” gurulóút közelében a földnek ütközött, felrobbant és teljesen megsemmisült.

A gép roncsai 450 méter hosszan és mintegy 100 méter szélességben szóródtak szét. Emberélet mentésére már nem volt lehetőség, mert a gépen tartózkodók a becsapódáskor valamennyien azonnal életüket vesztették. A helyszínen gyakorlatilag csak a repülőtéri tűzoltók tudtak érdemi tevékenységet végezni, mert szervezett, a szó mai értelmében vett műszaki mentőszolgálat ekkor még nem működött Ferihegyen. A többek között a repülőtér üzemeltetésére létrehozott állami vállalatot, az LRI-t (Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság) ugyanis csak két évvel korábban alapították meg, ezért ebben az időben még csak hiányosan állt rendelkezésre a megfelelő műszaki mentőfelszerelés és a kezelésükre kiképzett személyzet. Bár a katasztrófa során a futópálya épségben maradt, a baleseti helyszínelés és a roncsok eltávolítása még napokat vett igénybe, s mint kiderült, megsérült néhány, a bevezetést segítő berendezés is.

A következő komolyabb pályalezárásra 1979. június 30-án került sor, amikor egy észak-koreai Tu–154-essel történt baleset. Az eseményről ma is keveset lehet tudni, mert annak idején – feltehetően politikai utasításra – még a Malév és az LRI közös lapjában sem jelenhetett meg semmilyen híradás vagy fotó az eseményről, annak ellenére, hogy a repülőtéri mentőcsapat, igaz, némi honvédségi segítséggel, ebben az esetben kiválóan teljesítette feladatát.

A P–551-es fedélzeti számú Tu–154B típusú repülőgép a líbiai Tripoliból felszállva, 54 utassal a fedélzetén Ferihegyen technikai leszállást kívánt végrehajtani, majd Moszkva érintésével tért volna vissza az észak-koreai fővárosba. A gép kiváló időjárási és látási viszonyok között hajtotta végre a megközelítést, azonban feltehetően a pilóták hibájából a pályaküszöb előtt az előírt 15-20 méteres magasság alá süllyedt. (Gyakorlatilag fordított helyzet állt elő, mint a Malév HA-LCF jelű Tu–154-ese esetében Prágában, ahol viszont túl magasra sikerült a bejövetel.)

Elméletileg a kisebb magasság még önmagában nem okozott volna nagyobb problémát, hiszen legfeljebb a bevezető fénysor néhány lámpája „bánta volna” az elszabott landolást. Ebben az időben viszont már megkezdődtek az új ferihegyi futópálya előkészítési munkálatai, ennek részeként többek között a 31-es pályaküszöb előtt húzódó kábelalagút építése is. A koreai gép már csak méterekre volt a pálya végétől, amikor a jobb futóművével beleütközött a kiásott árok partján húzódó földhányásba.

Szerencse volt a szerencsétlenségben, hogy a futómű egyben maradt, és csak a kinti helyzetet rögzítő zárszerkezet törött el. Emiatt viszont földet érés után a hidraulikus munkahenger nem volt képes megtartani a gép súlyát, amely gurulás közben fokozatosan jobbra dőlt. A Tu–154-esen behúzáskor a futózsámoly előbb elfordul (és a hátsó kerekek kerülnek előre), de ebben az esetben erre természetesen nem került sor. Ezért jól látható a gépről fellelt egyetlen fotón, hogy a futógondola hátsó része is felgyűrődött.

Mint már említettük, a repülőtéri földi egységek, elsősorban a légiforgalmi irányítók és a tűzoltóság gyors és szakszerű koordinációja miatt ezúttal kiválóra vizsgáztak. A gép szinte még meg sem állt a pályán, amikor az első tűzoltókocsi már megkezdte az oltását, majd az odaérkező többi egység – köztük az LRI műszaki mentőszolgálata – közreműködésével az utasok a vészcsúszdákon sértetlenül elhagyták a gépet. Ezután eltávolították a fedélzetről és a csomagterekből a poggyászokat és az árut.

Mivel az LRI ekkoriban még mindig nem rendelkezett megfelelő speciális eszközökkel, a hadseregtől kértek „kölcsön” többek között emelőpárnákkal és a levontatáshoz szükséges szállítójárművekkel rendelkező műszaki szakembereket. Ők először a jobb oldali szárny és a törzs között elhelyezett párnákat sűrített levegővel annyira felfújták, hogy egy „tréler” beférjen a sérült szárny alá. Közben egy másik brigád elhelyezte az első csomagtérben azt a mintegy 2000 kilogramm ballasztot, ami megóvta a gép farokrészét a lebillenéstől. A szárny alá ezután talpfákat helyeztek, majd leengedték a párnákat.

A gép orrához a szokásos módon bekötötték a Malév vontatójárművét, míg a szárnyak alá helyezett kocsit egy katonai teherautóhoz csatolták, és mindkettő vezetője között közvetlen rádió-összeköttetést biztosítottak. Mivel a gépet nem lehetett megfordítani, a különös menetnek ezt követően a pályán még előbb el kellett jutnia a „Charlie” gurulóútig, majd a forgalmi és műszaki előtéren lépésben végighaladva, a végleges parkolóhelyére állították.

Azoknak tehát, akik olyan szerencsések voltak, hogy éppen ebben az időben látogattak ki Ferihegyre, nem mindennapi élményben lehetett részük. Ma már természetesen elképzelhetetlen lenne „feltűnés nélkül” végrehajtani egy ilyen műveletet, de mint említettük, az illetékesek gondoskodtak arról, hogy az országos és a helyi sajtó egyaránt elhallgassa az eseményt.

A Tu–154-es valamivel délután négy óra előtt szállt le, de végül csak másnap hajnalban sikerült újra megnyitni a futópályát. Ez a mintegy 12 órás átmeneti zárlat a Malévnak okozta a legnagyobb kárt, mivel az esemény időpontjában öt gép kivételével a teljes flotta külföldön volt. Bár a nemzeti légitársaság az eseményben vétlen volt, az erkölcsi káron túl a kieső forgalom, valamint az utasokról való kötelező gondoskodás és a külföldi szállodaköltségek jelentős anyagi veszteséget is okoztak a Malévnak.

A P–551-es ezután még hetekig Ferihegyen maradt, kijavításába a Ferihegyre érkezett orosz és koreai szakembereken kívül a Malév műszaki szolgálata is besegített, mivel a magyar nemzeti légitársaságnak ekkor már több mint ötéves tapasztalata volt a Tu–154-es típus üzemeltetésében. A javítás nem azért húzódott ilyen hosszan, mert nagyon összetört volna a gép, hanem mert az orosz partner nem küldte időben a javításhoz szükséges anyagokat, alkatrészeket.