Trolisítanák a Rákóczi-tengelyt
Cikksorozatunk első részében arra keressük a választ, hová venne a BKK 160 új trolit, és ezek hogyan pótolhatnák a főváros legforgalmasabb autóbusztengelyét.
Jelentős mennyiségű, 160 trolira írt ki közbeszerzést nemrég a BKK. Azzal kell kezdenünk, hogy tisztázzuk, ez egyelőre nem jelent vásárlást, a közbeszerzés feltételes, vagy ahogy maga az erről szóló hivatalos közlemény nyersen megjegyzi: „a tervezett fejlesztésre jelenleg nincs forrás”. Az iho természetesen semmilyen módon nem vesz részt a választási kampányban, hogy akkor miért foglalkozunk mégis ezzel a témával? Mert közlekedésszakmailag rendkívül izgalmas kérdés, hogy hová szán ennyi járművet a cég.
Aki nyitott szemmel jár Budapesten, tudhatja, hogy az utcán szerencsére már alig van régebbi, lecserélendő trolibusz, így a szóban forgó mennyiség zöme nyilván nem erre kell. A BKK kérdésünkre ezt írta:
„Az elmúlt évek fejlesztéseinek köszönhetően a fővárosi trolibuszflottát túlnyomó részben korszerű, kényelmes és energiahatékony járművek alkotják. A BKK célja, hogy minden trolibusz alacsony padlós és légkondicionált legyen. Ennek érdekében szükséges a BKV-nál még állományban lévő Ikarus 200-as és 400-as trolibusz-típuscsalád járműveinek a cseréje. Jelenleg kilenc Ikarus 411T/412T típusú trolibusz van az állományban, közülük öt közlekedik menetrend szerint a napi utasforgalomban. Az Ikarus 280T GVM a trolibuszflotta legkorszerűtlenebb típusa, magas padlós. Jelenleg még kilenc ilyen jármű van állományban, közülük három közlekedik menetrend szerint a napi utasforgalomban. Ezek mielőbbi lecserélése prioritás számunkra.”
De hova kellene még akár 142 jármű? Nyilván olyan buszvonalakon érdemes kiépíteni a felsővezetéket,
- ahol sok busz jár,
- amely érinti a belvárost (hogy annak levegőszennyezése csökkenjen),
- ahol könnyen megoldható a villamosenergia-ellátás (leegyszerűsítve: van a közelben villamos)
Alighanem mindenkinek először a Rákóczi és Thököly úti busztengely jut az eszébe. A Döbrentei tér és a Bosnyák tér közötti közös szakaszon érintett viszonylatokon a reggeli csúcsforgalomban mintegy száz körüli csuklós és húsz körüli szóló busz pörög, tehát – némi tartalékkal – el is használtuk a teljes trolimennyiséget ide. Ez persze egyáltalán nem azt jelenti, hogy éppen ide jön a 160 beszerzendő jármű, hiszen nem biztos, hogy éppen ennyi lesz, sőt az se, hogy akár egyetlen is ebből a kiírásból.
Némileg önkényesen a következő ma itt fonódó viszonylatokból indultunk ki: 5, 7, 8E, 108E, 110, 112, 133E. Úgy vesszük, hogy mire ez a kérdés aktuális lesz, addigra a 7E-t és a 107-est rég összevonják (nevezzük 107E-nek), amúgyis érdemes lenne korrigálni a 107-es buta óriáshurkát Budán, de ez nem tartozik most a tárgyhoz. Nem számítjuk tehát ide a 30-as családot, noha egy szakaszon ezek is érintik a Thököly utat.
A BKK egyébként ezt írta:
„Jelenleg is zajlik egy megvalósíthatósági tanulmány összeállítása a budapesti dízelbuszflotta egy része elektrifikációjának a lehetőségeiről. A BKK egyelőre a legnagyobb forgalmú busztengelyeknél vizsgálja részletesen a lehetőségeket, az egyes technológiai megoldások előnyeit, illetve hátrányait. A vizsgált tengelyeken jelenleg nagyságrendileg összesen 350 dízelbusz közlekedik, egy részüknél (vagy akár egészüknél) lehet optimális megoldás átállni az önjáró trolitechnológiára. A BKK olyan keretszerződést szeretne kötni, amellyel rugalmasan hívhatja le a trolibuszokat, hogy lecserélje a régi járműveket, illetve hogy fejlessze az új hálózatokat.”
Ha más tengelyek is fölmerülnek (eszünkbe juthat a 9-es is például, amelyen a buszok ma is részben drót alatt járnak), akkor viszont fölvethető, hogy miért „csak” a 160-as számot jelenítették meg az ajánlatkérésben, hiszen a feltételes vásárlás opciójaként bármit írhattak volna kötelezettség nélkül; de ezt a kérdést most nem nyitjuk ki.
Azt viszont igen, hogy hogyan képzelhető el a jelzett nyolc viszonylat trolisítása. A lényeg, hogy a beszerzést olyan járművekre írták ki, amelyek legalább 15 kilométert önjáró üzemmódban, felsővezeték nélkül is képesek megtenni. Magyarán csak a vonal egy részén kell kiépíteni a drótot. Amíg itt halad a jármű, nemcsak a menethez kellő energia érkezik a vezetékből, de az akkumulátorok töltéséhez szükséges mennyiség is. Ilyenkor nem feltétlenül kell teljesen feltölteni az akksikat, már az is jó, ha a következő töltés nélküli szakaszra biztonságosan elegendő az eltárolt energia (töltés). Elsőre azt lehet gondolni, hogy úgy gazdaságos, ha közös szakaszokon lesz vezeték. Ez persze igaz, de kicsit később majd árnyalódik ez az állítás!
Úgy tűnik, a BKK-nál még nincs végleges döntés, hogy a teljes tengely trolisítása esetén hol kellene felsővezeték, mert két változat is szerepel válaszukban:
„Az előzetes számítások alapján a Rákóczi úti járatok trolivá alakítása esetén a felsővezeték-hálózatot a Bosnyák tértől a Budafoki útig, míg a Hegyalja út esetében a BAH-csomópontig kellene kialakítani. Továbbá a mai 5-ös és 133E járat végállomásain rövid, pár tíz méteres hosszban 150 kW töltési teljesítményre képes, a jelenlegi trolihálózaton általánosan használt elektrolitikus réz munkavezetéknél magasabb áramterhelhetőségű, magasabb lágyulási hőmérsékletű és növelt keresztmetszetű (120 négyzetmilliméteres) ezüstözött réz munkavezeték megépítése indokolt” – így szól az egyik variáció.
Az akkuk végállomási töltésére azért kell komolyabb munkavezeték, mert ha huzamosabb ideig egy helyen, nem pedig menet közben töltődik a jármű akkumulátora, akkor ott, az áramszedő érintkezési pontjánál könnyebben túlmelegedhet a vezeték a nagy áramerősség miatt.
A másik verzióban rövidebb felsővezeték szükséges: „Hosszabb önjárásra képes járművek vásárlása esetén elkerülhető a Rákóczi úti járatok közös törzsszakaszán kívüli felsővezeték-építés” – írja a BKK.
E törzsszakasz az Erzsébet híd pesti hídfőjénél (Március 15. tér) kezdődik, és a Blaha Lujza térig vagy a Keleti pályaudvarig tart. Eddig nem beszéltünk egy további problémáról. A szóban forgó járatok megállási rendje nem egyforma (és még csak nem is lehet elintézni az alapjárat/gyorsjárat fogalompárral). Márpedig az éppen azonos dróton lógó trolibuszok alapesetben nem tudják előzni egymást. Van persze megoldás, nézzük, mit mond erre a cég:
„A járatok a belvárosi szakaszon (a Március 15. tér és a Blaha Lujza tér között) ma is azonos megállási renddel közlekednek, kis módosítással ez a Keleti pályaudvarig ér. A Thököly úton elképzelhető a járatok megállási rendjének átalakítása úgy, hogy a legtöbb utasnak kedvező megoldás jöjjön létre. (...) Az elektromos buszok és a trolibuszok kedvező elegye akár egy fonódó hálózaton belül is kialakítható; például a gyorsjáratok végig jól elkülönített buszsávban trolibuszként, míg a kevesebb utast szállító alapjáratok felsővezetéktől függetlenül, elektromos buszként is közlekedhetnek.
Teljes troliüzem esetén a gyorsjáratok közlekedtetésére több megoldás is lehetséges. A legegyszerűbb a dupla vezetékpár kialakítása irányonként (egy a gyorsjáratoknak és egy az alapjáratoknak). Ez szükségessé teheti a gyorsjáratok megállókiosztásának kismértékű módosítását a jelenlegihez képest. Viszont a BKK ismer olyan technológiát is, amely lehetővé teszi az önjárásra képes trolibuszok számára a felsővezetékpárról való ideiglenes le- és visszacsatlakozást egy esetleges előzés idejére, ezért nyílhat lehetőség a megállókiosztás változatlanul hagyására is. Ezeket a lehetőségeket a BKK folyamatosan vizsgálja.”
A következő cikkben egy kissé elszakadva a Rákóczi–Thököly-tengelytől azt a kérdést tesszük föl, van-e értelme még napjainkban trolibuszvonalakat építeni általában a világban és Budapesten, vagy úgyis mindent visznek az elektromos buszok.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
