Ukrajna is a Hyperlooppal kacérkodik

A Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) hírül adta, hogy megállapodott az ukrajnai infrastruktúra-minisztériummal, hogy megkezdi egy közhasználatú hyperloop-rendszer tervezését. A megállapodást Kijevben írták alá és mindkét fél kihangsúlyozta, hogy az teljes összhangban van Ukrajna 2030-ig terjedő közlekedési stratégiájával.

A dolog előzménye, hogy az ukrán közlekedési miniszter, Vologyimir Omeljan még februárban kijelentette, hogy az ország a nemzeti tudományos akadémiával, az állami fegyvercéggel, az Ukroboronprommal, a Juzmash repülő- és űreszközöket gyártó céggel, valamint több kisebb tudományos és gazdasági szereplővel összefogva megteremti a Hyperloop-technológia átvételének alapfeltételeit.

A tervek szerint a HyperloopTT közvetlenül az ukrán közlekedési minisztériummal fog együttműködni az első közhasználatú vonal tervezésében, mely ütemesen fog elkészülni. Az első ütem egy tízkilométeres vonal megépítését jelenti, amely alapján a technológia honosítható, a szükséges engedélyek beszerezhetők. A vonal PPP-konstrukcióban fog épülni.

Omeljan a megállapodás alkalmából arról beszélt, hogy a váltókat átállították abba az irányba, amely Ukrajnát a 21. századba viszi. A képzavar figyelemreméltó, szerkesztőségünk nem, de talán maga Omeljan sem rendelkezik elképzelésekkel a Hyperloop-kitérőről, a legbonyolultabb, amit váltóügyben felfoghatunk, a Riggenbach-féle fogasléces pálya kitérője, de a wuppertali függővasút és a Transrapid-pálya kitérőjének leírása is megugorhatatlannak tűnik e pillanatban.

És ez az összehasonlítgatás nem öncélú. A hagyományos, adhéziós vasút éppen azért tudott szerte a földkerekségen elterjedni, mert rendszerében és részleteiben is elég pofonegyszerű ahhoz, hogy a Srí Lanka-i cukornádültetvénytől az automatizált metrókig ugyanazon elvek szerint működtethető, átlátható és karbantartható legyen. Vasútvonalak építéséhez nem kellenek stratégiai megállapodások, nem kell űrcégeket bevonni és jobb helyeken a védelmi minisztériumok is távol tartják magukat a sínszálaktól és beton-, vagy faaljaktól. Vasút esetében ugyanazzal a rendszerrel szolgálhatók ki sokmilliós nagyvárosok, mint mellékvonalak mentén fekvő falvak, a két nagyságrend konfliktus nélkül tud találkozni és kapcsolatot tartani, a zürichi Fahrdienstleiter ugyanazon alapismeretek birtokában végzi a munkáját, mint Józsi, a Viharsarok egyik félig bezárt állomásán.

Léteznek persze nagy technológiai ugrások, jósolgatással foglalkozni botorság lenne, a tervezett Transrapid-vonal Hamburg és Berlin között hamvába holt, ugyanakkor egy földrésszel odébb – igaz, jóval rövidebb szakaszon – jól végzi munkáját. Ugyanakkor  az emberiség már annyit invesztált az adhéziós vasútba, és a folyó projektek is olyan volumenűek, hogy rendszerszinten a vasút leválthatatlannak látszik. Az emberiség legnagyobb megvalósult közös projektje olyan helyzeti előnnyel és tehetetlenséggel bír, hogy az új ismereteket, új technológiát és teljesen új pályát igényló, a hálózatosodásnak reményével sem kecsegtető vákuumcsöves vasút legfeljebb helyi felvillanásokat hozhat.

Abban az irányban viszont kétségek merülnek fel, hogy ezek a villanások éppen ott fognak bekövetkezni, ahol a hagyományos vasút fejlesztésében még hatalmas lehetőségek vannak. Mint például Ukrajnában. A többi a jövő titka. Magyarországon sem épült ki a vezetékes telefonhálózat teljeskörűen. Nem volt rá idő és szükség sem.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!