A vasúti digitalizáció akadályai: a megoldás a gondolkodásmódon múlik

A vasúti szektor vezetői az idei, a szlovéniai Bledben tartott Intelligens Vasúti Csúcson vizsgálták meg, hogy a mesterséges intelligencia, a robotika és a digitális eszközök hogyan nyújthatnak megoldást az ágazat legnagyobb kihívásaira. 

A vasúti ágazatot forradalmasítani fogja a digitalizáció. A folyamat már most is zajlik, komoly akadályokkal néz azonban szembe. A benne rejlő potenciál ellenére a digitalizáció felé vezető út továbbra is lassú és nehézkes: szabályozások gátolják, hiányoznak a források, ráadásul az érintettek, a vasúti munkatársak egy része is szkeptikus. A klímaváltozás, a munkaerőhiány és a napi üzemelés kihívásai ráadásul plusz terhet rónak a vasúthálózatokra, az olyan digitális technológiák viszont, mint a mesterséges intelligencia (MI, angol rövidítéssel: AI) és a robotika kulcsfontosságú megoldásokat kínálnak. A teljes átalakulás útjában továbbra is jelentős akadályok állnak – amint az a 2025-ös Intelligens Vasúti Csúcson is nyilvánvalóvá vált.

A „Digitális út a működési kiválósághoz” című panelbeszélgetésen, melyet a festői háttérként szolgáló Bledi-tónál rendeztek meg a napokban, Hannah Richta, a német vasúti infrastruktúra-kezelő DB InfraGo algoritmusokért felelős vezetője, Peter Boom, a Haskoning vasúti eszközgazdálkodási és digitalizációs igazgatója, valamint a Pantoinspect vezérigazgatója, Malte Breiting elemezte a vasút legnagyobb digitalizációs kihívásait – a szétaprózott szabályozástól a munkaerő ellenállásáig – és azok lehetséges megoldásait. Richta úgy véli, az idő létfontosságú, most kell befektetni az infrastruktúrába és a digitális technológiába. Boom szerint a cél nem maga a digitalizáció, a lényeg inkább az, hogy a vasút mint ágazat valóban versenyképesebbé váljon. De hogy tudja felgyorsítani az iparág az ilyen beruházásokat, és ami még fontosabb: hogy tud minden szereplőt ebbe bevonni? 

A vasúthálózatok sikeres digitalizációjának egyik fő kihívása az MI-ba és a robotikába vetett bizalom kérdése, nemcsak a biztonság, hanem a dolgozók kiváltása szempontjából is. Richta szerint a valódi probléma gyakran nem is a munkavállalók a technológiával szembeni ellenállása, hanem a felhasznált módszerek, eljárások és eszközök szerepének félreértése. Ahogy sok más vasúttársaságnál, a Deutsche Bahnnál (DB) is komoly gondot jelent a személyzethiány. Az alkalmazottak azonban nem tiltakoznak az új technológiák vagy a robotok ellen, mivel tisztában vannak azzal, hogy fogy a dolgozói létszám, ami nem a munkahelyek számának visszavágása, hanem többek között a demográfiai változások miatt következik be.

Még ha enyhíti is a személyzethiányt a modern technológia, újabb akadály, miszerint bíznak-e abban, hogy el is tudja végezni a feladatot az algoritmus. A DB InfraGo szakembere ezzel kapcsolatban arról beszélt, az emberek kezdetben nagyon megbíznak az algoritmusokban, amíg az nem hibázik. Ezt követően a bizalom megrendül. Ez komoly akadályt jelent a digitalizációs erőfeszítéseknél, mivel apró hibák is alááshatják a technológiába vetett bizalom évekig tartó kiépítését. Richta úgy véli, képezni kell a dolgozókat arra, hogy megfelelően használják ezeket a programokat, és akkor is bízzanak benne, ha néha hibázik.

A digitalizáció fizikai rétege, a robotika egyre inkább gyakorlati és stratégiai eszközként jelenik meg. Az automatizálással egyrészt a túlterhelt üzemeltetők ellensúlyozhatják a csökkenő létszámot, másrészt Peter Boom szerint növelheti az ágazat vonzerejét az újonnan belépők előtt.

A robotika és az MI bevezetése azonban gyakran valami még alapvetőbbtől, méghozzá a szervezeti felkészültségtől függ. Boom úgy gondolja, technológiák ritkán vallanak kudarcot azért, mert túl fejlettek, inkább a vállalatok alkalmazzák ezeket túl korán, még mielőtt a támogatásukhoz szükséges belső feltételeket létrehoznák. Voltaképpen a a digitális érettséget az határozza meg, hogy az emberek, a folyamatok és a vezetés mennyire igazodik a változásokhoz. A lényegi kérdés inkább strukturális mint technikai: képes-e a teljes ökoszisztéma kezelni a digitalizációt, és elég jártas-e benne?

Úgy véli, a felsővezetésen múlik: el kell fogadni, hogy ez be fog következni. Az ő egyértelmű elkötelezettségük nélkül azonban a digitalizáció gyorsan elakadhat: fáziseltolódás alakulhat ki a félúton és a felül lévők között. Ha a stratégiai szándék és az üzemelési valóság eltér, elvész az addig kijelölt irány, és még a jól megtervezett projektek is leállnak. A valódi digitális érettség eléréséhez egységes szervezetre van szükség, egy olyanra, melynek minden szintje megérti az átalakulás célját és fel is van készülve annak végrehajtására.

Sok vasúttársaság esetében azonban továbbra is aggasztóan nagy a teljes digitális átalakulás költsége. Hiszen egy olyan közlekedési alágazatról van szó, amely az alacsony árrésekről és a hosszú beruházási ciklusokról ismert – utóbbira jó példa a DB MI-diszpécsereszközének a koncepció megfogalmazásától az alkalmazásig tizenöt évet felölelő létrehozása.

Breiting szerint viszont a pénzügyi aggodalmak túlzók: a pénz valószínűleg a legkisebb probléma, mivel a számítások szerint nagyon gyors a megtérülés. Az igazi ellenállást a változás elleni intézményi vonakodás jelenti. Az átállás a digitális megoldásokra, és az arra adott reakció valójában egy gondolkodásmód, változásmenedzsment. Saját, az áramszedő-felügyeleti rendszerek értékesítése terén összegyűjtőtt tapasztalatait hozta példaként; a vasúttársaságok először nem igazán tudják, mire számítsanak, ezért gyakran inkább addig halasztják az új technológia megvásárlását, amíg nagyobb gond nem adódik, és csak akkor döntenek egy jobb megoldás mellett.

A minta a tágabb valóságot mutatja meg: a digitális eszközök korai bevezetésére való hajlandóság nélkül a vasúttársaságok azt kockáztatják, hogy nem teljesítik a megbízhatósággal és kiszámíthatósságal kapcsolatos elvárásokat. A Pantoinspect-vezér leszögezte: be kell vezetni ezeket a digitális szolgáltatásokat, különben a vasút továbbra is drága lesz, és nem fognak olyan tempóval fejlődni, mint amit a társadalom elvár.

Az egyik ok, amiért a digitalizáció továbbra is nagyon költséges, az, hogy a megoldásokat gyakran a nemzeti vasúttársaságokra szabják, és nem vehetők át könnyen – vagy legalább olcsón – más hálózatokra. A probléma egyik fő oka a szabályozási és műszaki harmonizáció hiánya. Richta szerint például a bevált megoldások határokon átnyúló újratanúsítása nem hatékony – ha valamit elfogadnak az egyik uniós tagországban, miért ne lehetne automatikusan jóváhagyni egy másik tagországban is? A harmonizáció a közös európai piacra vonatkozó elképzelését a digitális vasútra is értelmezné, egy olyan valódi piaccá tenné, ahol a megoldásokat más országokra is ki lehetne úgy terjeszteni anélkül, hogy újra kellene kezdeni az adott eljárást.

A DB automata diszpécserrendszerének elindítása előtt Richta csapata egy évet töltött el a német Szövetségi Hálózati Ügynökséggel folytatott tárgyalásokkal, ami konstruktív volt, de messze nem egyszerű. Szerinte azért van szükség Európának a szabályok összehangolására, mivel harmonizált szabályokkal könnyebben lehet együttműködni. Csakhogy még nem tartunk ennél a pontnál.

Breiting hozzáfűzte: a rosszul megtervezett harmonizáció a legkisebb közös nevezőn alapuló eredményekhez vezethet. Ha a szolgáltatókat a legegyszerűbb rendszer felé tereli, azzal az innováció és az új, okos módszerek útjába állhat. Szerinte a nyitottságnak és nem az egységességnek kell vezérelni: a harmonizáció helyett a nyílt adatokat vagy szabványokat kellene előnyben részesíteni, hogy később importálhatók és módosíthatók legyenek a beilleszkedéshez.

Boom úgy vélte, akár harmonizációnak, akár szabványosításnak nevezzük, azt kombinálni kell a modularitással. A robotikai szektornak már vannak olyan kiforrott keretrendszerei, mint az ROS2 protokoll, vagyis egy olyan nyílt, moduláris köztes szoftverszabvány, amely lehetővé teszi a robotok és a digitális eszközök kommunikációját megosztott interfészeken keresztül, amelyeket a szolgáltatóknak kellene megkövetelni a beszállítóktól. Szabványos interfészek esetében mindenképpen elő kell írni a beszállítónak, hogy azt a protokollt kell használnia. Megosztott interfészekkel viszont a robotika és a digitális eszközök határokon átnyúlóan, plug-and-play módon üzemelhetnek, nem pedig egyedi nemzeti projektekként.

Ennélfogva javasolta a robotikai rendszerek kereszt-elfogadását – ha Hollandiában működik, miért ne működne Németországban is?

A DB InfraGo-vezér is támogatta ezt a megállapítást, hozzátéve, hogy maguknak az infrastruktúra-kezelőknek is abba kell hagyniuk a széttöredezettség további erősítését. Az egységes európai vonatbefolyásolási rendszer (ETCS) esetében például az üzemeltetők azzal mélyítik el a problémát, hogy újra és újra egyedi adaptációkat kérnek a beszállítóktól. Ennél a konkrét megoldásnál a rendszer megvásárlásakor ha nem működünk együtt a megvásárolni kívánt szabvány meghatározásában, akkor a vásárló is a probléma részét jelenti – és ez sajnos néha így is történik. Boom szerint azonban ennek az ellenkezője is igaz: része lehetünk a megoldásnak is.

(Nyitóképünkön: ÖBB nighjet Bécsben. Illusztráció)