UPS-katasztrófa: nem tudták, milyen alacsonyan vannak
Mit hogyan ténykedtek a pilóták, mit tudtak a gépük helyzetéről? – elsősorban ezt vizsgálják az NTSB szakemberei a UPS szállítógépének balesete kapcsán. Mint arról beszámoltunk, az A300-as augusztus 14-én az Alabama állambeli Birmingham nemzetközi repülőterének közelében, a 18-as pálya előtt egy mérföldnyire ért földet és égett ki, a két pilóta életét vesztette. Szerencsére a földön senki nem sérült meg, és nem keletkezett komoly kár sem, noha a roncs közelében fekvő házak tetején további darabokat találtak a felrobbant teherszállítóból.
Az NTSB vizsgálóinak legutóbbi tájékoztatása szerint a gép rendszereivel, avionikájával kapcsolatban nem találtak rendellenességet. Ugyanakkor az is kiderült, hogy a hajtóművek, amelyek ugyancsak rendben működtek, a becsapódás előtt közvetlenül már ágakat daráltak be, és a gép nemcsak fákkal, hanem elektromos vezetékekkel is ütközött az utolsó másodpercekben.
Ugyanakkor a pilóták a jelek szerint nem voltak tisztában a helyzettel. Az NTSB vizsgálója, Robert Sumwald elmondta, hogy a személyzet mind a robotpilótát, mind a tolóerő-automatát bekapcsolva hagyta szinte végig a repülés során, illetve lehetséges, de nem biztos, hogy másodpercekkel a becsapódás előtt a robotot kikapcsolta egyikük. Az A300-as sebessége, a fékszárnyak állása, a futó kinti helyzete megfelelt a normális megközelítésnek, de a gép túl nagy függőleges sebességgel végezte a megközelítést és ennek végén túl alacsonyra is került. A hangrögzítő felvétele szerint a földközelségjelző kétszer is figyelmeztette a repülőgépvezetőket az ütközésveszélyre, illetve korábban arra kaptak figyelmeztetést, hogy túl gyorsan süllyednek.
Mint arról akkor az iho/repülés is beszámolt, a nagy varióval történt szokatlanul erős magasságvesztés a Flightaware diagramján is kirajzolódott, a gép az utazómagasságot, a 270-es szintet is már meglehetősen meredek merüléssel hagyta el, majd 10 ezer lábról 5500-as varióval süllyedt a pálya felé.
Sumwald úgy fogalmazott, hogy a közlekedésbiztonsági testület szeretné tudni, hogyan készíti fel a UPS a pilótáit az úgynevezett nem-precíziós megközelítésre, amit az A300-as személyzete kellett, hogy végrehajtson egy olyan, ritkábban használt birminghami pályára, amelynek nem volt siklópálya jeladója. A pilótafülke hangrögzítője szerint a személyzet egyik tagja mindössze négy másodperccel a becsapódás előtt jelezte, hogy látja a pályát, de az erre a pályára kiírt eljárás szerint a pálya megpillantásakor a gépnek még nem lett volna szabad a talaj fölött 556 lábnál alacsonyabban lennie. Valami oknál fogva tehát a pilóták nem voltak tisztában azzal, hogy veszélyesen alacsonyra kerültek.
A repülésbiztonsági szakértők óvatos megfogalmazásokkal, de arra figyelmeztetnek, hogy a júliusi San Franciscóban történt Asiana-balesetnek van néhány alapvetően fontos hasonlósága a UPS mostani katasztrófájával. Mindkét esetben nem-precíziós megközelítést kellett végrehajtania a pilótáknak, a siklópálya műszeres kijelzése nélkül, mindkettő során a személyzet bekapcsolva tartott fontos automata rendszereket, például a tolóerő-automatát, viszont, fontos különbség, figyelmeztet az ATW, hogy a koreai 777-essel ellentétben a UPS gépe nem repült túl lassan, a 140 csomó megfelelt a várható megközelítési sebességnek, fogalmazott az NTSB vizsgálója is.
A közlekedésbiztonsági testület egy ugyanolyan típusú, A300-600-as UPS-géppel tervez próbarepülést néhány fontos kérdés tisztázására. Egy az alabamai reptéren sűrűn leszálló Delta-pilóta a Reutersnek úgy nyilatkozott, hogy Birmingham 18-as pályájára azért „trükkös” a leszállás, mert ezen az irányon nemcsak hogy nincs siklópálya-adó, de ráadásul a megközelítéskor tudnia kell a pilótának, hogy a küszöb előtt még hegyek vannak alatta. A látási viszonyok mindehhez a baleset idején nem voltak túl jók, napkelte előtt nem sokkal alacsony volt a felhőalap.
