Válaszúton az Airbus? Kemény kérdések – 1. rész

A szingapúri szalon utolsó napjaiban látott napvilágot a világ egyik legjelesebb légiközlekedési piaci elemzőjének cikke arról a három kihívásról, amellyel az európai gyártónak szembe kell néznie a következő évtizedben.

Az első nagy kérdés Richard Aboulafia tálalásában az, vajon miképp válaszol az európai gyártó a Boeing kihívására a nagyon hosszú, de nem annyira nagy utaslétszámú vonalakra tervezett 787-es Dreamlinerekkel szemben. Ez az a kategória, amelyet most az európai oldalon a régebbi technológiával repülő A330-as tölt be, miközben az új 350-es gépcsalád ehhez képest túl nagy.

Aboulafia, a Teal csoport alelnöke ugyan nem említi, de az Airbus a maga új A350-esét a Boeing 787-es családjával szokta összevetni és ehhez képest felmutatni a saját típusának nagyobb teljesítményét, csakhogy maga az európai gép is nagyobb: a 350-es legkisebb verziója, a 800-as is sokkal szélesebb és nehezebb, mint a 787-es. Nem csoda, hogy a légitársaságok ettől a legkisebb XWB-altípustól elfordultak, mindössze negyvenhat érvényes rendelés van rá.

Ennek a helyzetnek a megoldása lenne a most gyártott A330-as újrahajtóművezett változatának kibocsátása, de ez nemcsak az A350-800-as végét jelentené, hanem azt is, hogy a 330neo néven emlegetett újrahajtóművezett változat kifejlesztése és bevezetése kedvéért vagy két évre le kellene állni a most sikeresen futó eredeti 330-asok gyártásával, figyelmeztet az elemző.

Az Airbus óriás utasszállítója kapcsán adódik a második nagy kérdés, amit Aboulafia elég kegyetlenül most már úgy fogalmaz meg, hogy megmenti-e vagy sem az európai gyártó az A380-ast. A gép hajtóművei megint csak már valamennyire elavultnak számítanak a 350-esen, a 787-esen és a 777X változaton megjelenő hajtóművekhez képest, az óriásgép szerkezeti tömege egy ülésre vetítve magas, az Emirates ugyan további ötven példányt vesz, de az öbölbeli cégen kívül a többi társaság a program beindítása óta, vagyis tizennégy év elteltével, csak százhatvannégy gépet rendelt. Az Airbus előtt álló döntés tehát az, beindít-e egy A380neo programot, hogy modernebb hajtóművekkel, esetleg újratervezett szárnnyal tegye vonzóbbá a hatalmas utasszállítót.

A harmadik kihívás, amire az Airbusnak válaszolnia kell, nyilván a legkeményebb. A 777X meghirdetésével, amelyre máris több száz megrendelés futott be, bizonyítva a program életképességét, az amerikaiak gyakorlatilag elfoglalták azt a 360–450 személyt szállító két hajtóműves kategóriát, ami kisebb, mint a 380-as, de nagyobb, mint a most készülő 350 XWB. Aboulafia szerint az utóbbit már nem lehet komoly változtatások nélkül annyira meghosszabbítani a mostani legnagyobb 350 személyes változat bázisán, hogy komoly versenytársa legyen az amerikai programnak. Ehhez, nincs mese, teljesen új konstrukció kellene. Márpedig legutóbb az Airbus vezetése azt nyilatkozta, hogy tíz éven belül teljesen új típus kifejlesztésére nem vállalkoznak.

Az elemzés szerint a következő évtizedre az Airbus megtartja enyhén vezető pozícióját a keskenytörzsűpiacon, a szélestörzsűeknél azonban a Boeing ötvenöt százalékos részesedésre számíthat, ha a 777X és a 787-10-es programot sikeresen végigpörgeti. Ugyanakkor valóban kevés az esély arra, hogy az európai cégnek a most futó 350-es és 320neo fejlesztés mellett maradna pénze és energiája még egy 330neo és egy 380neo párhuzamos fejlesztésére is. Aboulafia szerint ez a szűkösség még mindig a hatalmas összegeket felemésztő, sok évet csúszott óriásgépprogramra vezethető vissza, amelynek árát az Airbus még a következő években is nyögi majd.

Hogy minderre a kihívásokra miképp válaszolt az Airbus a szingapúri szalonon, azt sorozatunk következő részében foglaljuk össze.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!