Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész

Az Indóház három részben ünnepelte annak idején a százötven éves évfordulót. A mostani, harmadik rész magazinunk 2007. novemberi számában jelent meg. A lapot digitálisan megvásárolhatják a dimag újságosstandján. Az első részt pénteken, a másodikat tegnap, szombaton közöltük.

* * *

A pályaudvar-történet első két része a kezdetektől a második világháború pusztításáig dolgozta fel a különös sorsú budai indóház históriáját. Az újjáépítés óta eltelt hat évtized a fények és árnyak kora – volt. Hiszen a Déli, az egykori legrangosabb pályaudvar újabban szinte kizárólag a hivatásforgalom ellátására kényszerül. És közben állandóan, vég nélkül folytak az újabb és újabb rekonstrukciók...

A szükség nagy úr: a világháború szörnyű pusztításai ellenére a Déli pályaudvaron hamar újraindult a vasútüzem. Mivel a Dunán mindkét vasúti híd elpusztult, a két országrész tartósan el volt zárva egymástól. Így az esztergomi vonal kivételével az összes dunántúli személyszállító vonatot a Délibe kellett terelni, illetve a hivatásforgalmat Kelenföldről indítani. A felvételi épület teljesen elpusztult érkezési tömbjét, az igazgatósági épület romjait és az elüszkösödött facsarnok maradványait elbontották. Felújították a Márvány utcai hidat és a többi sérült üzemi épületet. A felszabaduló területen két újabb vágány (5–6.), a poggyásztároló és a vonali személyzet üzemi épülete nyílt meg. Az utasforgalmi helyiségeket viszont kizárólagosan a megmaradt oldalszárnyba költöztették. Itt üzemelt az épület felhagyásáig a vendéglő, az emeletes oldalszárnyakban pedig déli vasúti nyugdíjasok laktak. A politikai irányváltást jelezte, hogy a forgalmi iroda falán függő feszület helyére Marx, Engels és Lenin portréja került. Az összekötő híd újjáépítéséig a hegyeshalmi, pécsi és szombathelyi vonatok is a Déliből indultak. A megnövekedett forgalom miatt a fűtőház kapacitását is növelni kellett: több és nagyobb méretű gőzmozdonyok jártak be ezután, ezért 1956 májusában a fordítókorongot elektromos hajtású, nagyobb szerkezetre cserélték, hogy a 328-as gépek szerelését is elvégezhessék. (A régi fűtőházi fordító Barcson folytatta pályafutását. A vontatás történetéről lásd keretes írásunkat.)

Az 1956-os forradalom napjaiban a Széna téri harcokkal összefüggésben jutott tragikus szerephez a budai pályaudvar. A „pesti srácok” innen vontattak el néhány személy- és teherkocsit, amelyeket a felborított villamosokkal együtt barikádként használtak a szovjet páncélosok ellen. A nemzeti törekvések vérbe fojtása után a Déliből indultak azok a fogolyszállító vonatok, amelyek Kárpátaljára vitték szovjet kivizsgálásra a gyanúba került fiatalokat.

Előbb az észak-balatoni, majd a pusztaszabolcsi, és azon túl Dunaújvárosba (akkor Sztálinváros, korábban és 1957-ben Dunapentele) közlekedő vonatok állandósultak a Déli pályaudvaron. A Kádár-féle konszolidáció éveiben újra jelentősen fejlődött a Balaton-tavi üdülőforgalom: 1958. június 1-jén a Déli pályaudvarról indultak az első belforgalmú expresszvonatok – a Badacsony, a Balaton és a Helikon – az északi parton Tapolcára, a déli parton pedig Keszthelyre. A személyforgalom ezekben az években olyan mértékben növekedett, hogy az 1960-as évtized kezdetén a pályaudvarról induló vonatok száma 108-ra, a nyári idényben 123-ra nőtt; az egy napon induló utasok száma nyáron 50 ezer, az érkezőké 25 ezer fő volt. Ezért 1958-ban elkerülhetetlenné vált a korábban tolatási célt szolgáló alagúti második vágány megnyitása a közforgalom előtt, illetve a hozzá csatlakozó, nyílt vonali második vágány megépítése. A Kelenföld és Déli közötti négy és fél kilométer ezzel vált kétvágányúvá – a maga jellegzetes balmenetével. További jelentős problémát okozott, hogy a háborúban elpusztult érkezési épület helyett az utazóközönség érkezési és indulási célra is csak a krisztinavárosi oldalt használhatta, a Kosciuszko Tádé utca felől. A személypénztárak környékén a zsúfoltság nyáron elviselhetetlenné nőtt. A vágányok megközelítése csak szintben, gyakran a többi vágányon álló szerelvényeken átmászva volt lehetséges. A vágányok között nem épült igazi peron, azok nagyon keskenyek voltak – a keramitkövezet alacsonyan feküdt, télen balesetveszélyesen csúszott.

Az átépítések kora

Ilyen körülmények között a felújítás elkerülhetetlenné vált: 1962. január 4-e és június 15-e között el is készültek az első, ideiglenes átépítéssel. Méghozzá úgy, hogy a régi Krisztina körúti felvételi épület és az első vágány fedett peronja érintetlen maradt. Elbontották az északi részen álló, ekkor már 22 méteres fordítókorongot. A bontás során feltárult a Déli évszázados múltja: a 14, 16, majd a 18 méteres fordítók maradványai. A felszabadult terület Alkotás utcai oldalára Kővári György tervei alapján téglalap alakú, üvegezett várótermet építettek. Az építész a modern stílusú épületért – amelyet a mellvéd és a párkánysávok elegáns, fehér kőlapjai, az oldalfalak zöld üvegezése és a hatásos lépcsőfeljárók tettek megnyerő külsejűvé – Ybl-díjat kapott. Az utcához képest meglévő szintkülönbséget úgy használták ki, hogy az új épület vasbeton tartóoszlopai közötti földszinti területen pénztársort létesítettek. Innen a lépcsőfeljárókon át lehetett megközelíteni az utascsarnokot és a szintén ekkor kialakított homlokperont, amelynek révén a Déli végre valóban fejpályaudvarrá vált.

Az állomás forgalmi szempontból is fejlődött: a megszűnt fordítókorong helyett új, úgynevezett terepszinti fordítókorong épült a Győző utcai oldalon, az egykori igazgatósági székház helyén. Az állomási vágányok elöregedett sínjeit vasbeton keresztaljas, nagyobb tömegű sínekre cserélték, a váltókörzetekbe „angol kitérősorokat” építettek. Ekkor látták el külön jelző- és biztosítóberendezéssel az egyes állomási vágányokat. Az elpusztult és elöregedett raktárépületek helyén hat új tárolóvágány épült. Több sínpárnak az Alkotás utca felé történő elhúzásával sikerült a 2–3. és a 4–5. vágány közé széles peront építeni, amelyekről az utasok biztonságosabban közelíthették meg a szerelvényeket. Ebben az időszakban a régi pályaudvar helyén álló hat hosszabb és a megmaradt felvételi épület előtt lévő két rövidebb vágányon tudták fogadni a vonatokat. (Utóbbiról jellemzően az első expressz-, és más motorvontatású, rövidebb szerelvények indultak.)

A felújítás után az összes szombathelyi és pécsi vonat is a Délibe érkezett, illetve onnan indult. A régi-új pályaudvar ünnepélyes átadása előtti éjszakán az egyik vágányzáró baknál tolatási baleset történt. A „szervek” persze szabotázst gyanítottak, ám a vasutasoknak heroikus munkával egyetlen éjszaka alatt sikerült kijavítani a baleset okozta károkat.

A hatvanas évtized végén megkezdődött a metróépítés. A felvonulási épületet a Krisztina körút vérmezői oldalán alakították ki, a metró bejáratát pedig az új csarnok alatti földszinten, ahonnan a hosszú mozgólépcsők a mélyben húzódó állomásra vezettek. Több, jelentős beavatkozás is hátrányosan érintette a vasúti létesítményeket. Az Alkotás utca kiszélesítése miatt a pályaudvar ottani tárolóvágányait csökkenteni, a régi és ideiglenes üzemi épületeket bontani kellett. Az új üzemi épületek emelése miatt használaton kívül helyezték a gőzgépek kivonásával funkciótlanná vált fűtőházat. A metrócsatlakozás miatt a homlokperont a vágányok felé tolták el, emiatt több vágány hossza mintegy negyven méterrel csökkent.

Számos szempont (vágányfejlesztés, hossznövelés) indokolt azonban újabb jelentős átépítést. Ennek során (1972–1977 között) megpecsételődött a régi, immár száztíz éves felvételi épület sorsa. Először – ismételten Kővári tervei alapján – felépült mögötte egy háromszintes üzemi épület, amely az új pályaudvar városképileg legmeghatározóbb elemévé vált, majd előtte – a korábbi „üvegkalitka” vasbeton szerkezetének felhasználásával – az impozáns új utascsarnok. Ennek megjelenése elődjéhez igazodott, homorított alakja viszont a Krisztina körút felé nyúlt. Az ablakok hővédő színezése sötétzöldről sötétbarnára változott. A csarnok vasúti tér felőli oldalát is esztétikusan, végig beüvegezték. Mivel a vágányok végződéseit a Márvány utcai torkolat miatt eltolni nem lehetett, az építésznek a fejperonnál és -épületnél szűk térrel kellett gazdálkodnia. Ezt a problémát mesterien oldotta meg a tört tengelyű lépcsősorok szűkebb helyigényével. Amikor már elkészültek az új épületek, 1976. november 25-én – teljes vágányzár mellett – két robbantással lerombolták az 1861 óta hűséggel szolgáló állomásépületet. Igaz, hogy már építésekor elavult volt, a forgalom réges-rég kinőtte, de szükségből megmaradt; átélt két világháborút, két forradalmat, több katonai megszállást, diktatúrákat, több tízmillió utas koptatta termei, folyosói padlóját. A második robbantásnál megcélzott falakat nem sikerült lerombolni – azok hozzávetőlegesen egy méter vastagok voltak –, ezért még egy harmadik műveletre is szükség volt. A rendkívüli óvintézkedések ellenére is történt személyi sérülés: egy faldarab az Alkotás utcai autóbusz-megállóig repült, ahol megsebesített egy lengyel turistát.

Az átépítés során négy új vágányt (a mai 1–4.) nyitottak meg az egykori felvételi épület helyén. Az 5–6. vágány az egykori külső A és B vágány meghosszabbításából jött létre. Az eredeti csarnoki négy vágány a mai 7–10.; ezt világosan jelzi, hogy a 6–7. között húzódik a legszélesebb peron, amely az egykori házi peron felhasználásával épült meg. A helymeghatározást segíti a homlokperonon álló két fa – mindössze ennyi maradt meg a régi pályaudvarból. A 11. és 12. vágány eltolva a háborúban elpusztult Alkotás utcai épület helyén épített két sínpárral egyezik meg. A nyelvperonokat anyagi okokból ideiglenesen nem fedték be; ez a provizórium az eltelt harminc évben – egy kivételével – állandósult. A rendező és műszaki pályaudvar kapacitását is növelték, új tárolóvágányok és a legszükségesebb vontatási létesítmények épültek. A személykocsik karbantartási színvonala az akkori igényeket kielégítette, de a később megjelenő légkondicionált, zárt rendszerű illemhelyekkel felszerelt személykocsik ellátására hiányzott a megfelelő technológia. Az eredeti tervben a tolatási műveletekre kihúzóvágánynak a régi alagút vágányait kívánták felhasználni, és a fővágányoknak új alagutat akartak építeni, de ebből nem lett semmi. Az elmúlt évtizedekben többször javították az alagút boltozatát. Itt és a Márvány utcai híd környékén csapadékos időszakban állandósult a magas belvíz, és súlyosan rongálta a felépítmény állapotát.

Az 1980 végéig villamosított Déli pályaudvar 1977-ben elnyert arculata napjainkig állandósult. Mint minden fejpályaudvarnak, így a Délinek a villamosítása* is különleges megoldásokat igényelt. A vágányhálózat és a peronok nagy szélessége a keretgerendák újszerű felfüggesztését tette szükségessé. Az egyes állomási vágányokat, a rendező pályaudvar és az alagút vágányait külön-külön szakaszolták. Az első két vágányra leselejtezett Leókat (V41-es sorozat) telepítettek, amelyek a felsővezetékről látják el az állomáson lévő szerelvények előfűtését. A legnehezebb feladatot a villamos űrszelvénytől eltérő méretű, három eltérő ívsugárral vezetett alagút villamosítása jelentette. Először a kőboltozatba beépítették a tartószerkezeteket és az arra felfüggesztett hosszláncokat. Ezután az áramszedők palettái által veszélyesen megközelített falazatrészeket 2×1 méteres epoxigyanta alapanyagú műanyag lapokkal fedték le. A szigetelésnek ez a formája az időközben eltelt kis híján három évtized alapján eredményesnek tekinthető. A pécsi vasútvonal villamosítása során évtizedes munkával (1977–1984) a kelenföldi állomás vágányrendszerét, peronjait és becsatlakozásait is teljesen átépítették.

Fények és árnyak

A Déli és Kelenföld rekonstrukcióját sürgette, hogy 1980-tól a legforgalmasabb Keleti pályaudvaron is jelentős átépítés kezdődött. A rekonstrukció az egész évtized folyamán zajlott (majd 1997–98-ban is), de a felvételi épület félig kész renoválása, és a hiányzó keresztaluljáró miatt napjainkig sem tekinthető befejezettnek. A Keleti korlátozása miatt a nyolcvanas évtizedben egyre több belföldi és nemzetközi vonatot irányítottak át a szintén átépítés alatt álló Kelenföldön keresztül a budai pályaudvarra. Ez az időszak lett a Déli igazi fénykora! A Győr felé közlekedő belföldi gyorsok mellett a Bécsbe, Nyugat-Európába, illetve a Budapestről induló OSZZSD-, vagyis Moszkvába tartó viszonylatokat is a Délibe terelték. Innen indult útjára az 1988-as menetrendváltástól az első minőségi nemzetközi expresszvonat, a Lehár Eurocity. Az EC mellett a pécsi expresszbe besorozott, magasabb kényelmi színvonalat kínáló, első osztályú komfortkocsik a három évvel később megjelenő belföldi intercityk elődei. Vonatok és mozdonyok széles kínálata jellemezte a Délit a rendszerváltás éveiben, és az érdeklődést csak fokozta, hogy az akkor sűrűn közlekedő nosztalgiavonatok innen indultak és ide érkeztek – így „a Déli Vasút gyorsvonata” is.

Az 1990-es évek közepén némiképp csökkent a Déli tekintélye. Az új dunántúli intercityk közül csak a pécsi útirány vonatai indultak innen, a többit – köztük a nemzetközi vonatok zömét is – visszairányították a Keletibe. Az évtized végén – a Keleti csarnokfelújítása és menetrendszerkesztési elvek változásával – azonban visszatértek a Délibe a jelentősebb sebességgel közlekedő belföldi, és a bécsi expresszvonatok. Ezekben az években sokat számított a két fő- és a Kelenföld pályaudvar között mért tízperces időkülönbség. Az elitforgalom számára a 2001-es átépítés során egyetlen peront – a 4–5. vágány közöttit – fedtek be. Ezt a vasutas zsargonban az akkor hivatalban lévő MÁV-vezérigazgatóról csak „Kukely Straße”-nak nevezik... Itt fogadták a nemzetközi EC- és néhány belföldi IC-vonatot. Ám a Déliben a minőségi személykocsik karbantartásához, tisztításához szükséges technikai feltételek változatlanul hiányoztak.

Az újabb menetrend-szerkesztési tendenciával azonban a legutóbbi években minden visszájára fordult: az összes rangos vonat visszatért a Keletibe – nemcsak a Déli, hanem a Nyugati pályaudvarról is. Az elképzelés alapja érthető, és nyugat-európai példákkal is alátámasztható: minden fontosabb vonat egy pályaudvaron fogadásával az utasok átszállása egyszerűbbé, gyorsabbá és kényelmesebbé válik. (Az más kérdés, hogy a Keleti pályaudvar jelenlegi adottsága, vagy ha úgy tetszik, feltételei ehhez nem megfelelőek.) A Déli státusa gyakorlatilag a hivatásforgalomra szorult vissza, hiszen még a balatoni üdülőforgalom számottevő hányadát is elveszítette. Az ütemes menetrend szerint induló elővárosi vonatok között csak elvétve tűnik fel egy-egy üzletpolitikai célból gyorsvonatnak nevezett, valójában az egykori távolsági személyvonatnak megfelelő vonattípus, egy-két kisebb forgalmú intercity, és mindössze egyetlen nemzetközi vonat.

Lehetséges pályagörbék

A budapesti vasúti csomópontok felszín alatti vasúti összeköttetését már az 1930-as években tervezték. Amikor ez az 1970-es években megvalósult, újabb elképzelésként merült fel, hogy a Déli metróvégállomásától Kelenföldre vezető vonal városi vasútként való átépítésével kiváltható lenne a frekventált belvárosi telken lévő, helyhiány miatt terjeszkedni képtelen pályaudvar. Egyes városépítészeti, -tervezési körök ugyanis kimondottan feleslegesnek tartották a belvárosi vasúti létesítményeket, de nem csupán a Délit, hanem a Nyugati pályaudvart is. A két történelmi pályaudvar fölhagyására irányuló tervek akkor a vasútféltő körökkel szemben vereséget szenvedtek. A vita azonban – régi vagy újabb ürügyek felvetésével – évtizedről évtizedre tematizálódik a honi politikában és médiában. A közelmúltban a Délit kellett félteni, Józsefvárost be is zárták, újabban a Nyugati jövőjét fenyegeti komoly veszély. A nagy és értékes területeken fekvő vasúti létesítmények a kizárólag a haszonra leső spekulánsoktól továbbra sem lehetnek biztonságban. Pedig a közelmúltban a józsefvárosi állomás bezárása, vagy egy-egy keletis üzemzavar világosan megmutatta, hogy képtelenség az összes vonatot egyetlen fejpályaudvaron fogadni. Az európai példák a magyar modellnél sokkal árnyaltabbak: ahol csak lehet, a fejpályaudvarokat modernizálják, a történelmi értékű épületeket mindenképpen megőrzik, ezért azok a vasúti kultúra jelképeként szolgálhatnak tovább.

Nem Józsefváros bezárása, a Nyugati szétbombázása, a pályaudvarokon újabb és újabb „oroszlánketrecek” építése, hanem végre a Déli peronjainak befedése, a Keletiben egy, az aluljárórendszerhez csatlakozó, felszín alatti peron-összeköttetés megépítése lenne elsődleges fontosságú feladat. A vasút egyik legfontosabb előnye más közlekedési ágakkal szemben, hogy a nagyvárosok központjaiba juttatja el az utasokat. Azokat az utasokat, akiknek egyre nagyobb hányada az agglomerációban él, és onnan dolgozni-tanulni jár a fővárosba. Aki Budafokon, Nagytétényben vagy Érden lakik, miért szálljon vonatra, ha csak Kelenföldig utazhat? Megítélésünk szerint ugyanilyen közlekedési torzszülemény a kormányzati negyed építése idején a vonatok Rákosrendezőbe terelése. És az sem kétséges, hogy a Nyugati után a talán még frekventáltabb helyzetű Déli következne. A MÁV utolsó előnyét is elveszíti, ha a fejpályaudvarok megszüntetésével (illetve a Nyugati esetében korlátozásával) a jövőben a hivatásforgalmi és távolsági vonatok csak az elővárosi állomásokig közlekednének, és onnan az utastömeg hosszú és kényelmetlen városi közlekedésre kényszerülne. Talán éppen ez a cél?

Nagy Tamás

A szerző ezúton mond köszönetet a sorozat megírásában segítséget nyújtó munkatársainak.

* Martinovich István: A vasútvillamosítás 1973-tól 1988-ig. Magyar vasúttörténet, 7. kötet. Főszerk. Kovács László. Budapest, 1999, KÖZDOK, 342–345.

Sorozatunk korábbi írásai

• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!