Zsilipelés a bősi vízerőműnél

Szlovákia egyik leglátványosabb vizi létesítménye nemcsak azért érdekes, mert egy 158 megawatt teljesítményű vízerőmű felett sétálhatunk át, de szinte testközelből nézhetjük végig a Dunán közlekedő teherhajók zsilipelését is. A természetvédelmi okból sokak által bírált és rendkívül károsnak tartott bősi létesítmény nemcsak energetikai és közlekedési funkciót tölt be, hanem turisztikai látványosság is. Főként a hajózás megszállottjainak.

A vámosszabadi határátkelőtől mintegy 30-40 perc alatt érjük el a Duna egyik legtöbb vihart kavart duzzasztóját. Az elmúlt harminc évben sok vihart láthattunk megépítése körül: a természetvédők tűzzel-vassal küzdöttek a műtárgy ellen, és jókora nemzetközi politikai ügy is lett a projektből.

Portálunk szakember segítségét kérte a duzzasztó jótékony és kártékony hatásainak összegyűjtésében, továbbá a történetét is áttekintettük dióhéjban. Vass Pál, a Budapesti Gazdasági Főiskola szakértője sokat foglalkozik a Duna stratégiai helyzetével. Ő hívta fel a figyelmünket a Zöldmúzeum honlapjára, ahol részletezik az erőmű történetét.

Az ötvenes évek elején tárgyalások indultak Csehszlovákia és Magyarország között a Dunára tervezett hidroelektromos erőmű közös megépítéséről. A KGST – Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtás Tanácsa – 1956. április 30-án határozatot hozott, amelyben kimondta, hogy a Duna Pozsonytól a Fekete-tengerig terjedő szakaszát hajózhatóbbá kell tenni. A szerződést a két fél 1977. szeptember 16-án írta alá. Ebben szerepelt az is, hogy közösen építik föl a vízlépcsőrendszert, amelynek céljai az elektromosáram-termelés, a hajózás javítása, árvízvédelem és regionális fejlesztés.

A munkálatok azonban nem kezdődtek el időben a gazdasási nehézségek miatt, ezért a két fél közös megállapodásra elhalasztotta a projekt megkezdését. Eközben a Magyar Tudományos Akadémia a felmerülő környezeti problémákat kezdte vizsgálni. Ennek eredményeként végül az építkezések jelenetős elhalasztását, de leginkább leállítását javasolta.

Az 1980-as években mégis megkezdődött a Felső-Dunánál, Dunakilitinél, az építkezés, amelyre ellenreakcióként Magyarországon megalakult a Duna Kör. A civil szervezet célja az volt, hogy bemutassa az embereknek, milyen is valójában a vízlépcső, és hogy milyen környezeti károkat okoznak a felépítésével. Szamizdatkörleveleket adtak ki, nyilvános vitákat és tiltakozó akciókat szerveztek. Ezek mellett más tüntetések is voltak a környezet megóvása érdekében. Környezetvédők tiltakoztak az építkezés ellen a Duna-parton Visegrádtól Esztergomig. Továbbá több tízezer ember demonstrált a Parlament előtt is. 1989-ben leállt a Dunakiliti duzzasztó építése, amely gyakorlatilag napjainkig kihasználatlan.

Vass Pál kérdésünkre elmondta: a duzzasztók egyik fontos eleme a zsiliprendszer, hiszen az ár felől érkező hajókat a gát mögötti vízszintre kell süllyeszteni, illetve fordítva, hogy tovább tudjanak haladni a mederben. A Duna magyarországi szakaszán a víz állandó ingadozása megnehezíti a közlekedést. Az ideális vízmélység minimum 2,5 méter lenne. Ekkora vizen már a nagyobb méretű uszályok is haladhatnak.

Komoly probléma, hogy a Dunán mindössze az év 240-250 napján zökkenőmentes a hajós közlekedés. A kritikus időszak körülbelül 30-40 nap, ilyenkor az alacsony vízszint akadályozza a forgalmat. Gazdasági szempontból mindez évente közel 10 milliárd forintos kárt okoz hazánknak. Tegyük hozzá, hogy sokka több magyar áru szállítását is a folyóra terelhetnénk. A vízi áruszállítás egyébként nyolcadannyiba kerül mint a közúti, a vasúti fuvaráraknak pedig negyede. Mindez csak megfelelő vízállás esetén. Ellenkező esetben, a fuvarozók körülbelül 40-60 százaléknyi kisvízi pótlékot is felszámíthatnak – tette hozzá a szakértő. Jó példa a Duna ésszerű hasznosítására Németország. Gátrendszerek segítségével egész évben olyan vízszintet tudnak tartani a folyón, melyen könnyű a hajózás, emellett az ökológiai egyensúlyra és a természet védelmére is nagy gondot fordítanak.

Visszatérve Bős-Nagymaroshoz: hatalmas szerencsénk volt, mivel érkezésünk után alig fél órával már is tűnt egy uszály, amely árral felfelé szelte a hullámokat a gát felé. Az erőmű irányítótornyába civilek nem mehetnek fel, ám az alsóbb szintjére felmászhatunk lépcsőn. Innen pedig remek panoráma nyílik az egész komplexumra. Távcsövön át a távolról érkező hajót is figyelemmel kísérhetjük. A forgalom egyébként még hétfő délután is nagy: családosok, fiatalok és idősebbek is sétálgatnak az iszonytatóan mély zsilipek felett. Mi is kíváncsian vártuk, mi fog történni, amikor megérkezik a hajó.

Nem is kell sokat várnunk: az uszály megérkezik, nyílik a hatalmas zsilipkamra ajtaja, s a teherhajó dokkol a mély zsilip falánál. Előtte, pontosabban fölötte, a túlsó zárt zsilipajtó mögött közel 60 méternyi vízoszlop tornyosul. Ám a kamra bejáratát még nem zárták be, ugyanis újabb hajó érkezik. Körülbelül fél óra alatt a második teherhajó is dokkol a hatalmas víztárolóban. A bejárat becsukódik. A hatalmas vasajtók összezárnak, a vízszint pedig lassan emelkedni kezd. Ezt először csak a zsilipkamra falánál láthatjuk, később a résekből kiprüsszenő levegő is igazolja: a víz egyre telítődik az aknában.

Miután a víz a duzzasztó mögötti vízszintre emelkedik szürreális a látványban gyönyörködhetünk. A két uszály immár szemmagasságba került. A köteleket eloldozzák, a túlsó zsilipajtók kitárulnak (ezt már csak a képzeletünkben láthattuk, ugyanis időközben ellepte őket a víz) a lámpa a kijárat mellett zöldre vált, a hajók pedig sorban kihajóznak, hogy folytassák útjukat.

Kirándulásunk szerencsésnek bizonyult: megtudunk: előfordul, hogy 4-5 órán keresztül nem érkezik egy hajó sem. Mázli tehát, hogy két jármű zsilipelésének is szemtanúi lehettünk.