A kedvenc villamosok nyomában
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. októberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.
* * *
Budapest első korszerű villamosai, a Stukák, 1. rész – Forgóvázon a háborúbanA főváros első korszerű, négytengelyes, forgóvázas villamosai mintegy négy évtizeden át szolgálták az utazni indulókat. Bár pályafutásuk 1980-ban befejeződött, a szó, hogy „stuka” máig megdobogtatja villamosbarátok és közlekedéstörténészek szívét.
Európa és Észak-Amerika nagyvárosaiban a múlt század harmincas éveire a favázas, nyugtalan járású, keskeny felszállóajtókkal, szűk peronokkal épített villamoskocsik egyre kevésbé feleltek meg az utazók elvárásainak. A belvárosok szűk utcáiban a sínpályás járművek a fejlődést akadályozó tényezővé váltak. Mindez az autóbusz- és trolibuszüzemek elterjedéséhez vezetett. Nem véletlen, hogy az Egyesült Államokban a villamosvasúti cégek elnökeiből bizottság alakult, hogy a gyártókkal együttműködve kifejlesszék a kor követelményének megfelelő járműtípust. Így 1936-ra elkészült az első PCC (President Conference Car) motorkocsi, amely évtizedekig meghatározó volt a különböző villamos vasutaknál.
Elsők között Európában
A vén kontinensen ugyancsak új tervezési elvekkel készült villamosok jelentek meg, például Essenben, Drezdában, Kölnben, Oslóban, Prágában. A fővárosi BSzKRt. (közkeletű nevén: Beszkárt) vezetői is felismerték, hogy időszerű lett a többségében elsőgenerációs járművek típusváltása. A pályákban található kis sugarú ívek mellett hagyományos, kéttengelyes járművekkel a kocsiszekrény hosszát, tengelytávját növelni már nem lehetett. A harmincas évek utolsó harmadára a főváros elkészítette a Boráros térről Újpestre vezető, Duna-parti gyorsvillamos programját, amelynek keretében hetvenöt négytengelyes, forgóvázas motorkocsit szándékoztak üzembe állítani.
A második világháborús események okán ez a villamosvonal nem épülhetett meg, ám a járművekre vonatkozó, Ganz-gyárnak szóló előrendelését a főváros érvényben tartotta – az első tizenöt motorkocsi kivitelezési szerződését 1939. július 14-én írták alá. A 13 500 milliméter ütközők közötti hosszú, 5800/1600 milliméter tengelytávú, 2300 milliméter széles, harminc ülő és harmincöt álló utast szállító, 13,5 tonna tömegű járművekre távműködtetésű ajtókat terveztek. A BSzKRt. az új kocsiknak a 3600-as pályaszámokat jelölte ki.
|
A kedvenc villamos Az új járművek alváza, szekrényváza hegesztett kivitelben, A 50.35 jelű, gyengén ötvözött acélból készült. Kocsiszekrényének végeit leszűkítették, hogy a kis sugarú íveken a jármű saját űrszelvényében maradjon. Ajtóelrendezése 2–1–2 volt. Az oldalankénti két ajtót a kocsik 24 voltos akkumulátor telepéről vételezett áram működtette – a Beszkárt villamosai közül a Stukákon rendszeresítettek először távműködtetésű ajtókat, amelyek egymástól függetlenül lehetett nyitni és zárni a kocsivezetői műszerasztalon lévő nyomógombokkal. A járdaszigetekhez igazodó fel- és leszállási oldalt a kocsiközépen elhelyezett szerkezettel az első rész kalauza kapcsolta. Menetirány szerinti hátsó ajtóit – az úgynevezett pisztolyzáras szerkezettel – viszont az ezen a részen dolgozó kalauz kezelte. A villamosok csukott ajtói eltakarták a lépcsőket és a fogantyúkat, így menet közbeni le- és felszállásra nem volt lehetőség, amit a korabeli utazóközönség eltérő módon fogadott. A 3600-as sorozatú kocsik forgóvázát villamos hegesztéssel, ugyancsak acélból készítették. Kerékpárjának átmérője futókörén 600 milliméter volt. Az egy-egy forgóvázban lévő, két félfeszültségre tekercselt, TA 1,12 típ. 2×30,9 kW teljesítményű motorját sorba kapcsolták. Meghajtása kardántengellyel, kúpfogaskerékkel történt. A tengelyek tömegét hengersoros belső csapágyazással csökkentették. A vezetőállásaként elhelyezett egy-egy, SPK 5/IV bütykös-tárcsás kapcsoló sorba kapcsolásban és párhuzamos fokozaton tizennégy, teljes feszültségen tizenegy, villamosféken tizenhét fokozattal dolgozott. Indításnál és megállásnál a hagyományos típusú villamosok sajátos, „rángató” mozgását ez a sok fokozat mérsékelte. A járműveket kézi-, villamos és sínfékkel is ellátták. Ollós áramszedőjét, szarvas villámhárítóját, a motordinamó- és a 450 A-es főbiztosítót, valamint a pótkocsi-világítás 60 A-es főbiztosítóját a kocsitetőn helyezték el. Az életmentő, a kocsinként négy csatlórúd és az 1941-ben a kisszakasszal történő utazáshoz szükséges kellékek (táblatartó, perselytartó és a szóban forgó utasrészt elválasztó kötelek) szerelését a Budai főműhely végezte. |
Az első két villamos 1940. szeptemberi próbamenetének tapasztalatait a közlekedési társaság igazgatója, dr. Paulinyi Alfréd így értékelte: „...abból a körülményből, hogy a szakkörök, mind a sajtó, mind a nagyközönség elismerőleg nyilatkozott az új járművekről, arra lehet következtetni, hogy a BSzKRt. és az érdekelt magyar ipar mérnöki karának együttes fáradozása sikerrel járt és a hazai közlekedésügy fejlesztése terén ismét jelentékeny lépéssel haladtunk előre”.
A villamosok tervezésénél újdonság volt, hogy a peron és az utastér között nem készült választófal. Utasai kényelmére a járművekre szívóberendezést, tetőszellőzőt és elektromos fűtőberendezést is terveztek. Keret nélküli oldalablakait kétharmadnyira lehetett leengedni. Utasterét fényezett jávorfa lemezzel burkolták, mennyezetét fénytelen fehérre festették. A kocsik acélvázas ülőlapját és háttámláit barna marhabőrrel borított rugós betétekkel készítették. Tervezése idején a 3600-as Európa legkorszerűbb villamosai közé tartozott, és a német egységkocsikkal (Einheitswagen) is felvette a versenyt.
Robognak a Stukák
A 3600 és 3601 pályaszámú villamosok forgalomba helyezést megelőző hatósági vizsgáját 1940. november 8-án és 14-én tartották. Szolgálatba a 44-es vonalon léptek, ahol az Állatkerttől a Rákóczi út, Erzsébet híd, Széll Kálmán tér útvonalon a Szépilona forgalmi telepig közlekedtek. Az első megrendelés részét képező, 3602–3614 pályaszámú villamosokat a Ganz-gyár 1941 májusáig megépítette – ezek a járművek ugyancsak a 44-esen kezdték szolgálatukat.
A villamosra szállók az új járműveket hamar megkedvelték, és gyorsaságuk, valamint hangjuk alapján a második világháború ismert német harci zuhanóbombázójához kapcsolódva a Stuka becenevet adták nekik. A BSzKRt. időközben kiadta további rendeléseit; így az első tizenöt járművet még 1941-ben követték a 3615–3629, majd 1942. március és július között a 3630–3649 pályaszámtartományba tartozó villamosok.
A megrendelés utolsó ütemének határidős teljesítését a háborús esztendők anyaghiánya akadályozta. Villamos berendezésük késedelmes szállítása miatt a 3663–3672 pályaszámú Stukák forgalomba helyezése 1943-ig, sőt az utolsó két kocsié egészen 1947. augusztus 8-áig elhúzódott. A 3630–3674 pályaszámú motorkocsik kézi működtetésű ajtókkal érkeztek, mivel az alkatrészeket gyártó német Kiekert cég a szükséges berendezések elkészítését csak későbbi időpontra vállalta. A BSzKRt.-nek megküldött hiánypótlási jegyzék alapján ezeknek a munkáknak az utólagos elvégzésére a Ganz-gyár vállalt kötelezettséget, ám a vesztett háborút követően megváltozó gazdasági viszonyok miatt erre nem kerülhetett sor.
A közlekedési társasághoz beérkező új villamosokat a Baross, Ferencváros, Szépilona, Zugló, majd Óbuda forgalmi telephez osztották be. Az 1942. december 14-étől érvényes kocsikiadás szerint azonban a Duna-parti 16A, valamint a 44-es jelzésű járatokról kivonták a Stukákat, míg a zuglói 67-esen és az óbudai 72-esen ezt követően csak 3600-as motorkocsik közlekedtek. Ellenben a Keleti és Nyugati pályaudvarokat összekötő 46-oson az ikerkocsik mellett a Stukák is megjelentek. Később – 1943-tól – a budai 61-esen, és esetenként a Kispest, Gyár utcától a nagykörútig közlekedő 43-ason is szolgálatot teljesítettek, a hegyi pályás farkasréti, hűvösvölgyi és zugligeti vonalrészeken viszont nem közlekedhettek.
A BSzKRt. forgalomszervezői az új motorkocsikat a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt.-nél akkor készülő, 5800-as sorozatú pótkocsikkal csatolt üzemmódban is számításba vették. Az első M+P egységek 1944 februárjában a Margit híd és Óbuda, Fő tér között járó 72-esen léptek szolgálatba. A pótkocsikat a villamos fék áramával működtetett szolenoid fékezte.
Még a pótkocsik rendszeresítését megelőzően, az 1938-ban kidolgozott, tízesztendős járműkorszerűsítési program részeként a Beszkárt 1943. január 21-én további huszonöt (3675–3699 pályaszám) Stuka készítésére adott megbízást. Az eredeti elgondolást megtartották, de újdonságszámba ment, hogy megteremtették az új ajtóműködtető szerkezet beszerelésének lehetőségét. Már megkezdték a gyártási előkészületeket, amikor a Ganz-gyárat 1944 áprilisában ért légitámadás pusztítása miatt, majd a frontvonalak közeledésével e munkák félbe maradtak. A fővároson átvonuló harci cselekményeket követően Budán – elszállításra előkészítve – hetvenkettő, míg Pesten mindössze egyetlen Stuka tartózkodott.
Selejtezés és újjáépítésA második világháborús harci cselekmények során Budán három motorkocsi súlyosan megsérült. Méghozzá annyira, hogy a 3620-ast 1945. október 19-én, a 3643-ast és a 3667-est pedig november 5-én törölték az állagból. A roncsokat azonban akkor még nem bontották el, hanem Kelenföld forgalmi telepen tárolták. Az utolsó kettő, 1942-ben gyártott motorkocsi felszerelését 1947 augusztusára 3620 és 3643 számokon végezték. Az eredetileg kijelölt pályaszámaikat (3673, 3674) 1948 végén kapták meg.
Az újjáépítés időszakának járműhiánya miatt az első hároméves terv (1947–1949) során két roncskocsi helyreállítására született utasítás: a 3643-ast 1949. május 1-jére, a 3620-ast október 2-ára készítették el. Kortörténeti érdekesség, hogy a 3643-as a cégjelzés helyén babérkoszorú és a tervgazdaságot éltető felirat „díszelgett”; a cégjelzést a pályaszám helyére, a pályaszámot pedig a BSzKRt. címere alá festették...
A 3610-es pályaszámú motorkocsit a már akkor futó ülőkalauzi kísérletekhez alakították át. Egy irányba elhelyezett csővázas furnérlemez üléseket, valamint az utastájékoztatásra hangosítóberendezést szereltek fel. Kísérleti meneteit a 3610-es Nagymező utcai 10-es viszonylaton futotta – a háborút követő alkatrészhiány miatt akkor csak ennek a kocsinak voltak üzemképes távműködtetésű ajtói. Az ülőkalauzi üzemmódra kijelölt, 3600-as sorozatú motorkocsik további átalakításához azonban sem a szükséges anyag és alkatrész, sem a munkaerő nem állt rendelkezésre, ezért a rendszer bevezetését későbbre halasztották.
|
Kislexikon BSzKRt.: Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (Beszkárt). |
Alkatrész hiányában a háborút követően a 3600-as sorozatú motorkocsik eredeti ajtóműködését sem állították vissza. Egyes kocsiknál – kísérleti jelleggel – az ajtókat sűrített levegővel működtették, amit motoros légsűrítő gyűjtött tartályba. Ezek a villamosok általában 2–0–2 ajtóelrendezéssel közlekedtek. Első ajtajukat a járművezető kézzel nyitotta, a középsőt lereteszelték, a hátsót pedig az utasok kezelték. Anyagbeszerzési gondok miatt a háborús üvegkárokat osztott fakerettel és egyszerű ablaküveggel pótolták, majd a negyvenes évek végén átrendezték a sorozathoz tartozó járművek utasterét: az akkor már faléces ülőhelyek számát tizenhatra csökkentették.
Keller László, Komjáthy Zoltán
(Folytatjuk: Stukák 1950 és 1980 között)
Forrás: Szécsey István–K. Juhász Erzsébet–Keller László: A Ganz városi és város környéki villamosok 100 éve, 1895–1995. II. rész/Vasúthistória Évkönyv, 1997; K. Juhász Erzsébet gyűjteményében lévő üzletjelentések, műszaki felülvizsgálati jegyzőkönyvek, selejtezési okmányok, forgalmi jellemzők, menetrendek és a kocsiszínekben vezetett kimutatások kigyűjtése.
Múltidéző sorozatunk korábbi írásai
- Vasútunk az indóháztól Nyárádtő felé készen van
- Ganzok a világ végén
- Képeslapok keletről
- Mikor jön a vonat? Két hónap múlva...
- Paul Theroux emlékezete
- Tíz éve jött meg a 2001-es!
- Amtrak és a többiek
- Dome-cartól a Con-adianig: így versenyzett a vasút Kanadában
- Alagutak, viaduktok a Varázshegyen
- Mekka, vasútbarátoknak Angliában
- Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal
- Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?
- Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
- Így szállítják a sört Írországban
- Mennyország tourist Írországba
- Lassan minden elfogy...
- Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
- Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
- Húsz évem lassan elszelel...
- Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
- Örökké föl akarták szedni a síneket
- Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
- Kisvasút a Sárréten
- Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
- Berekhát a motorgarázsnál
- Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
- Gyík, light
- DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
- DR volt, DB lett – 1. rész
- Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
- Villamossal Gliwicétől Górniczáig
- És még a színét is eltalálták!
- Kék szalag – a vasúton, Amerikában
- A ronda zöld kígyó nyomában
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
- Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
- Kezdetben vala a lóvontatás
- Barkács az élethűségért
- Szürke eminenciás: a Muki
- Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
- Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
- Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
- Hétvégi hepaj Finnországban
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
- Az utolsó felsővezetékes kisvasút
- Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
- Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
- Thököly út, hattyúdal
- Vasút a Baltikumban
- Ez is hungarikum ám!
- Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
- Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
- Ármin-akna Lyukóbányán
- A kényelmi vicinális
- Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
- D4-es javítás után lett K gép
- Tráktőrök keskeny nyomtávon
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!
