Járatritkítással nem lehet megoldani a BKV hiányát

A politikusok agya mindig egyformán működik, ha a közösségi közlekedés finanszírozási hiányáról van szó: előbb-utóbb eszükbe jut, hogy csökkenteni kell a teljesítményt. Csakhogy nem értik, hogyan működik a közlekedés, hogy ebben az ágazatban az úgynevezett állandó költségek nagy aránya miatt ha tíz százalékkal kevesebb vonat, metró, busz megy, vagy tíz százalékkal kevesebbet mennek a buszok, vonatok, akkor a költségek nem tíz, hanem – a konkrét megvalósítás függvényében – egy, két, három százalékkal csökkennek mindössze.

Intő példa lehet a baloldali kormányok idején végrehajtott vasútimellékvonal-bezárások esete. Sem 2007-ben, sem 2009-ben nem tudtak kimutatni érdemi megtakarítást. A BKV-nál is készültek nagyon drasztikus járatritkítási tervek Hagyó Miklós MSZP-s főpolgármester-helyettes irányítása alatt, ám ezek nem valósultak meg.

Az ellenzéki Fidesz mind a MÁV-csoportnál, mind a BKV-nál élesen ellenezte a teljesítmény-visszavágást, és eddig kormányerőként is tartotta magát ehhez az állásponthoz, néhány vasúti mellékvonalat újra is nyitottak az Orbán-kormány hivatalba lépése után.

Vitézy Dávid, a fővárosi közlekedést irányító Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója nemrég számolt be az ihón egy interjúban arról, hogy lényeges járatritkítás nem merült föl a kormányzati tárgyalások során.

Úgy látszik azonban, radikálisan megváltozott a politika álláspontja a kérdésben. Vasúti berkekben, bár konkrét részletek nélkül, de makacsul terjed az a pletyka, hogy hamarosan tízszázalékos teljesítménycsökkentés lesz a MÁV-Startnál, a Nemzetközi Valutaalappal (IMF) és az Európai Unióval elkezdésre váró hitelmegállapodási tárgyalásokra hivatkozva.

Ami viszont nem pletyka, az az, hogy Tarlós István főpolgármester egy szerda reggeli Népszabadság-interjúban jelentette be, hogy „a következő, február 29-i közgyűlésen például javaslatot teszek a paraméterkönyv módosítására, a járatok ritkítására”. A főpolgármester nem részletezte, hogy milyen arányú csökkentésre készül, de arra ismét felhívta a figyelmet, hogy a BKV büdzséjéből évi 40 milliárd forint hiányzik.

Érdemes megvizsgálni, milyen járatritkítás mekkora megtakarítást hoz. Az alábbiakban kerek számokkal próbálunk becsléseket készíteni, természetesen az eredmény is nagyságrendileg lesz helyes, de úgy igen.

A gyorsvasúti alágazatban, azaz a metrók és HÉV-ek esetében a legmagasabb az állandó költségek aránya. Úgy 75-80 százalék. Vagyis egy bizonyos határig x százalékkal kevesebb járattal a költségek mindössze 0,2–0,25x százaléka takarítható meg. Addig, amíg nem vonunk ki járműveket, nem küldünk el karbantartókat. Először minden politikusnak a csúcsidőn kívüli kapacitás csökkentése jut eszébe, hiszen késő este, hétvégén valóban nincsenek tele a kocsik, csúcsidőben viszont általában zsúfoltak.

Ha a csúcsidőn kívüli teljes gyorsvasúti menetrendben megfelezzük a teljesítményt, az azért már nagyon komoly megszorítás lenne, a metró például 20 percenként jönne este. Így a teljesítmény negyedét húznánk ki, vagyis a költségeknek mindössze 4-5 százalékát takarítanánk meg. Az évi 40 milliárdba kerülő metró-HÉV területen tehát mintegy kétmilliárd forintot „találtunk”.

A villamosnál, trolinál hatvan-, a buszoknál negyvenszázalékosnak vehető az állandó költségek aránya. Itt azonban kisebb a különbség a csúcsidő és az azon kívüli periódusok között, vagyis ugyanaz a „cél”, hogy a csúcson kívül is zsúfoltság legyen, itt kisebb csökkentéssel érhető el, mint a gyorsvasútnál. Számoljunk összességében húszszázalékos teljesítménycsökkentéssel! Tehát a százmilliárdos éves költség húsz százalékának a fele, tízmilliárd takarítható meg.

Ha tehát az elviselhető járatritkítás végső határáig elmegyünk, akkor is csak 12 milliárd körüli spórolást tudtunk összekaparni. Márpedig akkor is évi negyvenmilliárd hibádzik, ha az állam felszabadítja az elvileg „járó”, de zárolt 32 milliárd forintos normatív támogatást.

Ha feltesszük, hogy a kormány adja a normatívát, és ezen felül vállalja a negyvenmilliárdos hiány felét, akkor is jóval több kellene. Ekkora megtakarítás már csak úgy érhető el, ha kidobjuk a járművek jelentős részét, így megtakarítást lehet elérni a karbantartáson is: kevesebb szerelő kell, be lehet zárni a telephelyek egy részét. Ha kevesebb a dolgozó, akkor talán el lehet küldeni a nekik bérszámfejtő irodisták egy részét is, vagyis le lehet építeni a székház bürokráciájából is valamennyit.

Magyarán a probléma akár csak félmegoldásához is hozzá kell nyúlni az eddigi gondolatmenetünkben fixnek vett állandó költségekhez. Persze a csúcsidőben nagyon óvatosan lehet csökkenteni a kapacitásokon, mondjuk egy 20-25 százalékos metróritkítás is elviselhetetlen zsúfoltságot okozhatna időnként, ez akár már balesetveszélyes is lehet a föld alatti megállókban.

Az elképzelt húszmilliárdos kivonáshoz ezért egyes felszíni járatok törlésére, visszavágására is szükség lenne. Vagyis talán elvileg mindenki eljuthatna a céljához, de ezt sokkal kényelmetlenebbül, lassabban tehetné meg. Ezzel nemcsak az a baj, hogy akár elviselhetetlenek lennének a társadalmi károk, hanem az is, hogy sokan választanák a közösségi közlekedés helyett az autózást. Így nőnének a dugók, romlana a levegő a fővárosban, ráadásul a kevesebb utas miatt csökkennének a BKV bevételei, vagyis a hiányt csak elvileg sikerülne befoltozni. Ha erre újabb járatcsökkentés lenne a kényszerű válasz, akkor olyan ördögi kör alakulhatna ki, aminek a vége az egyes fejlődő országokra jellemző, lepusztult és alig működő közlekedés.

A BKK vezetője következetes maradt Tarlós bejelentése után is, Vitézy a Magyar Rádió 180 perc című műsorában jelentette ki, hogy nem tartja jó megoldásnak a járatritkítást. Az Origó így idézi: A nagyvárosi tömegközlekedés sehol a világon nem tartja fenn magát a jegybevételekből, támogatásra van szüksége. Ilyen támogatást 2004 és 2010 között, hat éven át nem kapott, emiatt működési hitelekből finanszírozták a BKV-t, vagyis a bérköltségeket és a gázolaj árát.

Vitézy szerint csak az jelenthet megoldást, ha a BKV fel tud venni a most lejáró adósságokat helyettesítendő egy újabb, „refinanszírozó” hitelt. „Hogy hatévnyi pénzt most egyszerre kifizessünk, az irreális” – jelentette ki. A járatritkításokra vonatkozó kérdésre azt felelte, ez és a jegyáremelés kérdése évtizedeken át újra és újra előkerült, de szerinte egyik sem jelent megoldást. „A járatritkítással azt lehet megoldani, hogy kevesebben utazzanak, és csökken emiatt a jegyárbevétel is, egy ilyen intézkedés az én véleményem szerint nem vezet sehova. Ugyanez igaz a jegyáremelésre is” – fogalmazott Vitézy.

Gyorsan reagált Tarlós bejelentésére az ellenzéki MSZP és az egyik BKV-s szakszervezet. Természetesen ellenzik a javaslatot. De ugyanezen a véleményen van a főpolgármestert jelölő párt, a Fidesz fővárosi frakciója is.