Még egyszer a genfi Volvókról

A genfi közlekedési cég, a Transports publics genevois (TPG) az ezredfordulót követően Volvo 7000A típusú csuklós buszokat állított forgalomba. A buszok a svéd gyártó lengyel (wroclawi) üzemben készültek, 2000-ben 77, 2002-ben 7, 2004-ben pedig további hat példány állt forgalomba. A buszokat bérelte a TPG, azok végig a Volvo tulajdonában voltak. A kocsik nagy részét 2007-ben visszaadták a gyártónak. A járművek ugyanis nem váltak be a városban, az alapvetően Hess és Mercedes buszokhoz szokott üzemeltetőnek ugyanis kihívást jelentett a kocsik üzemeltetése. Ezt tetézték még az ajtó és az elektronika hibái, valamint a motor magas fogyasztása.

A Volvó svájci telepén leállított buszokból 84 példányra opciós vételi jogot szerzett a magyar Alfa Busz Kft. Elsőként öt kocsit hoztak be az országba, a budapesti igényeknek megfelelően átalakított kocsik a Nógrád Volán alvállalkozásában a 47-49V viszonylaton debütáltak 2007-ben. Az öt svájci kocsi mellett öt ex-göteborgi Volvo 5000A csuklós is besegített a pótlásba, ezek átalakítása azonban késve történt meg, a kieső időben ideiglenesen a Nógrád Volán és az Alba Volán Athénból származó Volvo 7000A buszai közlekedtek a villamospótlón. A genfi és a göteborgi kocsikkal egyaránt sok probléma volt, köszönhetően a rohamtempóban végzett átalakításoknak, a nagy utasterhelésnek, a szervizelést végző Alfa Busz és az üzemeltető Nógrád Volán tapasztalatlanságának, illetve a genfiek által is kifogásolt hibáknak (ajtó, motor). A hibák egy része az idő múlásával fokozatosan lecsökkent.

Időközben a többi kocsit az Alfa Busz felkínálta a BKV-nak megvételre. A buszokért kért 48 millió forintos vételár azonban heves tiltakozást váltott ki a szakmában, csak összehasonlításképpen: egy új busz akkoriban 60-65 millió forintba került. Ezt követően a fővárosi közgyűlés rendeletben írta elő használt buszok esetén az Euro 4-es környezetvédelmi norma teljesítését. Ezzel egyrészt az Euro 2-es minősítésű genfi kocsikat szerették volna kizárni, vagy adott esetben rákényszeríteni a forgalmazót, hogy cserélje ki a hajtásláncot korszerűbbre. A forgalmazó még ezt is vállalta volna ugyanazért az összegért, azt azonban senki sem tudta, hogy korábban Genfben a Volvo szakmai támogatásával egy olyan részecskeszűrőt épíettek a kipufogórendszerbe, aminek hatására az Euro 2-es motor teljesíti az Euro 4-es normát, tehát magával a rendelettel nem sikerült kizárni a kocsikat.

Végül a BKV elállt a vásárlástól, a behozott 25 kocsi nagy részét hazai volánok vásárolták meg, ahol azóta is komolyabb gond nélkül üzemelnek. Négy kocsi az Alfa Busz csődjekor a hitelező bank tulajdonába került, aki az interneten keresztül árulni kezdte a buszokat, nem sok sikerel.

Tavaly nyáron azonban ismét reflektorfénybe kerültek a genfi Volvók, egy csepeli telepen ugyanis feltűnt néhány közülük. A Homm Kft. ugyanis látott fantáziát a buszokban, és megvásárolta az utolsó példányokat Genfből. Időközben ugyanis román, szerb, francia és litván üzemeltetők elkapkodták a kocsik nagy részét. Tavaly novemberben egy pécsi küldöttség személyesen is megtekintette a buszokat Budapesten, ez után döntöttek a közbeszerzés kiírásáról. Nem sokkal később a BKV is kiírt egy használtbusz-tendert, amiben hasonló kocsik szállítására vártak ajánlatot. A tender nemrégiben lezárult, a győztes a Homm Kft. lett, a BKV pedig élve opciós jogával huszonöt kocsit vásárol majd meg, így Pécsnek nem jut majd a kocsikból. A huszonötben benne van a bank által lefoglalt négy példány is, illetve a Homm tartaléknak megvásárolta a banktól az LCR-151-es rendszámú ex-göteborgi csuklóst is.

Arról sajnos nincs információnk, hogy mi lett a pécsi tender végeredménye, és hogy miért indult ugyanazokkal a buszokkal a Homm mindkét tenderen. A pécsiek azonban nem keseregnek, hanem megpróbálják bizonygatni, hogy műszakilag nem is feleltek volna meg ezek a kocsik Pécsnek. Még egy érdekes levelezés is napvilágra került, amiben a genfi közlekedési cég egyik vezetője bizalmasan megjegyzi, hogy nem javasolja ezeknek a kocsiknak a megvételét, az okoknak a már ismert hibákat jelölte meg. Árnyalja a képet, hogy információink szerint a pécsi busztender a levelezés után került kiírásra.

Összefoglalva, kalandos sorsú, alulmotorizált, elég idős (13 éves) buszokat sikerült a BKV-nak vásárolnia, ráadásul a kocsik életük egy részét állással töltötték. Azonban a korábbi üzemeltetőkkel ellentétben egy, európai szemmel is jelentősnek mondható, kétszáz feletti darabszámú 7000-est üzemeltető BKV-hoz fognak kerülni a buszok, ahol a lassan százmillió kilométeres üzemeltetési tapasztalat során alaposan kiismerték a típus hibáit és gyengeségeit. Ettől függetlenül minden kocsi üzembeállás előtt utasok nélküli tesztfutáson fog részt venni, hogy a hosszú állásból fakadó esetleges hibák előjöhessenek.

A buszok forgalomba állításával lehetősége nyílik a BKV-nak újabb adag, 25-27 éves, magaspadlós, kevésbé környezetbarát motorral felszerelt Ikarus 280-ast selejtezni. Végezetül egy tény: a honosított, már forgalombahelyezett buszokért a BKV 13,5 millió forintot fizet, ami kevesebb, mint amit a legtöbb 280-as Ikarus felújítására kellene költeni kocsinként, a 412-es felújításra és a Citarók forgalombaállítására költött 20-25 milliónál pedig jelentősen kevesebb.