Nagy adag mozdonyt vesz hamarosan a MÁV?

A Világgazdaság értesülései szerint tárgyalásokat folytat a MÁV-Start a kormánnyal jelentős mennyiségű mozdony beszerzéséről. A gördülőállomány fejlesztése égető fontosságú lenne a vasúttársaság számára, mivel a mozdonyok átlagos életkora meghaladja a negyven évet, legnagyobb részük pedig nem alkalmas százhúsz kilométer per óránál gyorsabb tempóra.

A vasúttársaság kommunikációs igazgatója, Loppert Dániel nemrég arról beszélt: a MÁV-Start nyolcvanöt mozdony beszerzését tervezi. A vasúttársaság tájékoztatása szerint a vontatási állományba jelenleg 462 villamos mozdony, 371 dízelmozdony, valamint további hét bérelt mozdony tartozik, ez a mennyiség elengedő a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez. A villanygépek átlagosan 39,9, a dízelek 40,2 évesek.

A MÁV legutóbb 2008-ban vásárolt új mozdonyokat: a huszonöt korszerű Bombardier Traxx villanygép 2011-2012-ben állt hadrendbe – ez azonban még mindig csak csepp a tengerben. A megállapodásban opcióként szereplő további huszonöt Traxxot azonban nem hívta le a vasúttársaság, pedig az ötven gép – plusz a tíz 2002-ben beszerzett Siemens ES64U2-es (közismertebb nevén Teknő vagy Taurus, esetenként Bika) – egy időre biztosan elegendő lett volna a százhatvanas tempóra hamarosan alkalmassá váló vonalak megfelelő kiszolgálásához.

Az állami vasúttársaságnál a fővonali vontatás gerincét továbbra is a 431/432/433 (ex-V43) sorozatú Szilik alkotják, a típusból 1963-ban Németországban hét nullszériás gép épült, majd nyugati licenc alapján 1964 és 1982 között Budapesten a Ganz-Mávagnál további 372 – plusz tucatnyi tartalék főkeretet balesetes mozdonyok helyreállítására használtak fel. A típus hiába számít igénytelennek és elnyűhetetlennek, és nélkülük valószínűleg alig lehetne ma funkcionális magyar vasútról beszélni, már évtizedek óta korszerűtlennek számítanak, többek között még az ötvenes évek technológiáját képviselő monomotoros hajtásuk miatt. Kiváltásukat a MÁV az új villamos mozdonyokkal, tíz kétáramnemű Bombardier Talent motorvonattal, elővárosi forgalomban pedig 2006 és 2016 között összesen százhuszonhárom korszerű, alacsonypadlós, légkondicionált Stadler Flirt villamos motorvonattal kezdte meg. Az új járművekkel eddig körülbelül hatvan V43-ast lehetett leállítani. 2020 elejétől kezdődően egyelőre tizenkilenc kétszintes Stadler KISS elővárosi motorvonattal folytatódik a V43-as „fecske-ingák” nyugdíjazása az elővárosból, pénzügyi forrás rendelkezésre állása esetén pedig néhány éven belül további huszonegy emeletes motorvonat forgalomba állításával tűnhetnek el teljesen a V43-asok a budapesti elővárosi vonalakról.

A befejezett (25-ös, 21-es, 16-os és 2-es vonalak, vagy a 80-as vonal sátoraljaújhelyi szakasza) és tervezett (29-es vonal keleti fele, 101-es vonal, 17-es vonal alsó része, 142-es vonal) villamosítások azonban további villamos mozdonyok és/vagy motorvonatok forgalomba állítását követeli meg a MÁV-Starttól. A folyamatosan megújuló, és néhány éven belül százhatvan kilométer per órás sebességű közlekedést is lehetővé tevő fővonalak (100-as, 120-as, kis szakaszon a 30a, 40a és 80a, valamint középtávon a 80-as) optimális kihasználása pedig csak korszerű mozdonyokkal és motorvonatokkal lehetséges. Továbbá az elavult járművek fenntartása is egyre gazdaságtalanabbá válik, így a MÁV lépéskényszerben van.

A dízelmozdonyok terén sem jobb a helyzet. A személyforgalomban mozdonyok gyakorlatilag csak a 418-as (ex-M41) sorozatú Csörgők közlekednek, a többi típus vagy a személykocsik villamos fűtésére, vagy a megfelelő vonali terhelésre nem alkalmas. A rövidebb csörgős vonatok helyett egyrészt negyven 416-os (ex-6341) sorozatú Metrovagonmas-ikermotorkocsit, valamint összesen harmincegy, 426-os (ex-6342) sorozatú Siemens Desiro motorkocsit állított forgalomba a MÁV az előző évtized közepén. Az elmúlt tizenöt-húsz év vasútvillamosításai is számos dízelmozdonyt tett feleslegessé.

A 142-es vonal és a 29-es vonal – de csak teljes hosszban történő(!) – villamosításával pedig az azokról felszabaduló Desirókkal például Debrecen környékén lehetne teljesen száműzni a magaspadlós, eső-kelő dízelmozdonyos ingavonatokat, de a 10-es, 11-es vagy a 135-ös vonalakról is el lehetne tüntetni a korszerűtlen mozdonyos technikát. A Győrt Celldömölkkel összekötő 10-esen például idén nyáron már meg is érkeztek a korszakváltás első fecskéi két, a GYSEV-től használtan bérelt Jenbacher-ikermotorkocsi formájában.

A MÁV-Start idén augusztus végéig 739 esetben mondott le teljesen vagy részlegesen személyszállító járatot a mozdonyok műszaki meghibásodása miatt.

Érdeklődésünkre a vasúttársaság a következő választ adta a mozdonybeszerzéssel kapcsolatban: „A MÁV-Start 115 mozdony beszerzését tervezi a következő időszakban. Az új járművek beszerzésének célja a fiatalítás mellett a járműpark egységesítése és a személyszállítás színvonalának emelése. Az új járművek kiválasztása összetett feltételrendszer alapján történik majd, mert a mozdonyoknak például nemzetközi közlekedésre alkalmasnak, ezért két- vagy több áramrendszerűnek (=3 kV, ~25kV, és ~15 kV) kell lenniük. Emellett elvárás az új járművekkel szemben, hogy képesek legyenek a hálózatba történő visszatáplálás mellett 200 kilométer/óra sebességre is, valamint ETCS L2 típusú vonatbefolyásoló rendszerrel felszereltek és legalább 95 százalék rendelkezésre állási képességűek legyenek.”