Trakcióváltás Zemplénben: elindultak a villamos üzemű vonatok!

Történelmi napra ébredtek július 2-án a zempléniek: cirka harmincévnyi várakozást követően kirajzottak a villanymozdonyok a 80-as vonal sátoraljaújhelyi végébe! Vagyis mostantól villamos vontatású vonatokkal utazhatnak a sárospatakiak, a sátoraljaújhelyiek, vagy éppen a tolcsvaiak, az egykori M41-es sorozatú Csörgőket a 431-es (ex-V43-as) Szilik váltják. Habár a hivatalos átadásra még nem került sor, a MÁV nemes gesztust tett a Rákócziak egykori területein élők felé: a Rákóczi-emlékmozdonyt, a 2015 áprilisában felmatricázott 480 007-es Traxxot is dolgozni küldte a frissen villamosított vonalszakaszra – egyelőre csak egy nap erejéig.

A trakcióváltás kedden reggel-délelőtt, néhány óra alatt zajlott le. A legelső villamos üzemű járatra is a Rákóczi-Traxxot vezényelték: a Szerencsről hajnali 4 óra 14-kor induló 5210-essel ment Sátoraljaújhelybe, ezt követően egész nap a két város közötti egyik személyvonati fordán pendlizett. A Csörgők még a reggeli órákban egy-egy búcsúmelóval köszönhettek el a zempléni térségtől, melyet évtizedeken keresztül szolgáltak: a legelső pesti sebessel (529) a 175-ös, a következővel (527) a 165-ös vitte el utolsó vonatát. A néhány hónapja több évnyi dögrovás után felélesztett 148-as három vonatot is kapott: Újhelyből lehozhatta az 5219-et, majd vissza az 5212-vel, 9 óra 48-kor pedig ő is elindult utolsó szerelvényével (5227) Miskolcra. A három gép a késő esti órákban aztán kéz a kézben útnak indult Székesfehérvárra, mivel a Balaton térségében nyáron rengeteg dízelgépre van szükség – a 307-es és a 334-es remot Csörgők már a nyári menetrend kezdetére átköltöztek Fehérvárra.

A forduló szerinti következő vonatokra aztán már beálltak a Szilik. Mivel a mozdonyok összeforognak az egri és a sátoraljaújhelyi fordákban, így kilenc-tíz V43-as is megfordul majd egy nap alatt az újhelyi oldalban: egy villanygép kétszer alig, leszámítva a kétgépes Szerencs–Sátoraljaújhely személyvonati fordát. „Ablakos” vonatokon korszerű mozdony – vagyis Traxx és Taurus – felbukkanása szinte kizárt, legalábbis a 80-as vonal elővárosi szakaszának decemberig tartó átépítése alatt nem valószínű. Jelenleg gyakorlatilag felesleges is lenne az erős gépek bevetése, mivel a balatoni nyári menetrendhez Miskolcról is vittek el intercity-kocsikat, amik helyett többnyire hosszú Schlierenek dolgoznak, amikkel pedig a fővonali gyors- és sebesvonati szerelvényeket rövidítették meg: az újhelyi személyek mindössze két-, a sebesek három-négy, vegyesen Bmx, Schlieren, és Szolnokról kihelyezett fecske Bhv-kocsiból állnak...

A villamos üzem felvételével azonban a menetrend nem változik meg Sátoraljaújhely felé és egyelőre várhatóan nem is fog: a jelenlegi menetrendi struktúra adottságai nem teszik lehetővé a komolyabb menetidő-csökkentést. Erre csak az eredetileg 2019 decemberében elindítani tervezett, jelenleg leghamarabb 2020 vagy 2021 végén életbe lépő új menetrendi rendszerrel kerülhet sor.

A menetrendileg jelenleg 80c számot viselő Mezőzombor–Sátoraljaújhely országhatár vonalszakasz tényleges rekonstrukciója közel egy évtizedig tartott. Az egykor az Ungvárig vezető vasútvonal részét képző, 42,3 kilométer hosszú pálya Szerencs–Sátoraljaújhely szakaszát 1871-ben adta át a Magyar Északkeleti Vasút, az Ungvárig tartó folytatás egy évvel később készült el. Az egyvágányú pálya al- és felépítményének átépítése, valamint a villamosítás kiépítése a tervezetthez képest éveket csúszott. A síneket a 100-as vonal átépítése során kinyert úgynevezett vissznyereményi anyagokból használták fel. A vonal legnagyobb részét saját forrásból, saját munkaerővel, a MÁV FKG Kft. által újította fel a MÁV Zrt. A Mezőzombor–Bodrogkeresztúr állomásköz (körülbelül hét kilométernyi nyílt vonal) 2012 októbere és decembere között, a Bodrogkeresztúr–Erdőbénye szakasz (alig hat kilométer nyílt vonal) 2014 szeptembere és decembere között, az Erdőbénye–Olaszliszka-Tolcsva szakasz (szintén kevesebb, mint hat kilométer nyílt vonal) 2015 áprilisa és júliusa között, az Olaszliszka-Tolcsva–Sárospatak állomásköz (cirka tizenkét kilométer nyílt vonal) pedig 2016 júniusa és decembere között épült át, teljes kizárás és autóbuszos vonatpótlás mellett. A munkálatok során a pályába ötvennégy kilogramm per folyóméteres síneket építettek be, így a változóan negyven-hatvan-nyolcvan kilométer per órás tempót százra lehetett emelni. Megújultak Szegi, Erdőbénye és Bodrogolaszi megállók is, melyek sínkoronától számított ötvenöt centiméter magas peronokat (Sk+55), valamint korszerű térvilágítást kaptak. Bodrogkeresztúr, Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak állomások vágányai azonban csak a még hátra maradt, cirka kilenc kilométeres Sárospatak–Sátoraljaújhely állomásköz, továbbá a teljes vonalszakasz villamosításával együtt épülhettek át.

Az elmúlt bő egy évtized során többször is felröppent a hír, hogy hamarosan átvehetik a terepet a villamos mozdonyok. A villamosítás engedélyezési terveit 2007 és 2009 között el is készítette a MÁV, aztán különböző okok miatt – leginkább elegendő forrás híján – folyamatosan elnapolták a kivitelezést: 2014-ben például 2016 volt a céldátum. Persze végül „természetesen” nem történt semmi. A villamosításra és a fennmaradó felújítási munkákra végül 2016. november végén írtak ki közbeszerzést, melyet a Vasútépítők Pályatervező, Kivitelező és Iparvágányfenntartó Kft. és a Vasútvillamosító Kft. (Vasútvill) közös vállalkozása, az M-S Konzorcium nyert el 2017 júniusában. A beruházás nettó 21 milliárd 351 millió forintos költségét az Integrált Közlekedési Operatív Program (IKOP) bő ezerkétszázmilliárd forintos, uniós forrásokból érkező fejlesztési keretéből finanszírozzák.

A rekonstrukció utolsó fázisa 2017 szeptemberében kezdődött meg. A munkálatok eleinte éjszakai vágányzárak mellett, az állomásokon pedig napközben is kapacitáskorlátozással, vagyis egy, maximum két használható vágánnyal zajlottak. 2018-ban aztán ismét megjelentek a teljes kizárásos vágányzárak. Április első felében például a teljes vonalszakaszon buszokkal kellett utazni, Sárospatak és Sátoraljaújhely között azonban sokkal tovább, április végétől egészen decemberig zajlott a vonatpótlás, mivel a nyílt vonal töltését árvízvédelmi okból több kilométer hosszan egy méterrel megemelték. Idén január második felében pedig a villamosítás miatt tértek vissza a buszok Sárospatak és Sátoraljaújhely közé.

A munkálatok során Bodrogkeresztúr, Olaszliszka-Tolcsva, Sárospatak és Sátoraljaújhely állomásokon több új, B54-XI és B54-XIII rendszerű, számítógép által vezérelt, villamos váltófűtéssel rendelkező kitérőcsoportot építettek be. Az új, sátoraljaújhelyi központi forgalomirányító-központból (KÖFI) távkezelt állomások biztosítóberendezését is átalakították: jelfogós, Domino 55 berendezést építettek ki. Kibővítették a szerencsi nagy- és középfeszültségű transzformátor-alállomást is. Az állomásokon átalakították a távközlő rendszert, Sátoraljaújhely kivételével pedig minden állomáson és megállóhelyen akadálymentes magasperont hoztak létre. Sátoraljaújhelyen szerelvény-előfűtő telep és korszerű forgalomirányítási diszpécserközpont létesült. A villamos betáplálás kiépítése során összesen 69,35 kilométernyi vágány felett hoztak létre huszonöt kilovolt ötven hertzes rendszerű, váltakozó áramú nyíltvonali és állomási felsővezeték-hálózatot, felsővezetékienergia-távvezérléssel.

A villamosítási munkálatok 2019 tavaszán készültek el. A felsővezeték-hálózatot május 21-én helyezték feszültség alá, aznap frissiben a 246-os Szilivel meg is tartották az első teszteket, melyet több másik követett az azt követő napok során. A próbák során többször is előfordult, hogy egy Szili és egy Gigant együtt nyúzta az új infrastruktúrát. A teszteket követő utólagos szabályozások megfelelő értékeket mutattak, így végül július 2-án átvehették a terepet a villamos mozdonyok a dízelektől. A fejlesztés egyetlen szépséghibája, hogy a szlovák oldalon, az országhatár és Slovenské Nové Mesto (Kisújhely/Újhely) közötti alig egy kilométeres szakaszon továbbra sincs kiépítve a felsővezeték, így hiába van drót Nové Mestóban, továbbra is csak dízelgéppel lehet átjutni a határon – ráadásul a szlovák vasúthálózat azon részén nem a huszonöt kilovoltos váltakozó áramú rendszer, hanem a három kilovoltos egyenáramú zizeg. Magyar-szlovák együttműködéssel valószínűleg ennek a problémának is elejét lehetett volna venni. A labda azonban így most már a szlovák térfélen pattog.

* * *