Üdv a flottában, ICE 4!
A hivatalos névadót december negyedikén tartották a berlini Südkreuz pályaudvaron. A ceremónián a Német Vasút (DB) vezérigazgatója, Rüdiger Grube, valamint Alexander Dobrindt német közlekedési és digitális infrastruktúráért felelős miniszter is részt vett. Az ICE 4-esek a DB reményei szerint a németországi távolsági intercity-szolgáltatás gerincét jelentik a jövőben. A DB első embere kiemelte, az ICE 4 új korszakot nyit az intercity-utazás terén.
A DB 2011 májusában kötött keretszerződést a Siemens-szel összesen maximum háromszáz motorvonat beszerzéséről, ötmilliárd euró értékben. A kétszázötven kilométer per óra legnagyobb üzemi sebességű járművekből a vasúttársaság első körben százharmincat hívott le: a nyolcvanöt tízkocsis és a negyvenöt hétkocsis szerelvénnyel a ’70-es, ’80-as években forgalomba állított, mozdonyvontatású intercityket cseréli le a DB. A fennmaradó mennyiséget a vasúti óriásvállalat két adagban, kilencven plusz nyolcvan vonatként 2030-ig rendelheti meg. Ezekkel a szerelvényekkel az ICE-vonatok első két generációját nyugdíjazná a DB. Habár az ICE 1-es és ICE 2-es motorvonatok 280 kilométer per órás végsebessége magasabb, mint a legfrissebb szériáé, a menetidő szempontjából ez semmilyen problémát nem jelent majd a vasúttársaság szerint, mivel a régebbi szerelvények is legnagyobbrészt maximum kétszázötvenes pályákon közlekednek, a magasabb sebességű szakaszokon pedig hasonló menetidőt produkálhatnak majd az ICE 4-esek, jobb gyorsítási és fékezési teljesítményüknek köszönhetően.
A vasúttársaság 2013-ban módosította megrendelését: továbbfejlesztett belső teret kért, a tízkocsis szerelvényeket pedig további két kocsival toldotta meg. A két vonófej között nyolc személykocsi, egy étkező-, valamint egy személyzeti kocsi található. A Railway Gazette arról ír, az így 346 méter hosszúra nőtt motorvonatok összesen 830 ülőhelyet kínálnak; 625-öt másod-, kétszázötöt első osztályon. A szerelvényeken külön terek is találhatók a kerekesszékkel élők és a családok részére. A tizenöt kilovoltos váltóáramról üzemelő ICE 4-szerelvények hat kocsija rendelkezik hajtással, amelyek összesen 9900 kilowatt névleges teljesítményt képesek leadni. A vonatokra feltelepítik az ETCS-t és a német LZB és PZB vonatbefolyásolási rendszereket is.
Moduláris felépítésének köszönhetően az ICE 4-szerelvények hossza széles választékot kínál: a legkisebb öttől a leghosszabb tizenkét kocsis verzióig meg tudja építeni a Siemens. A vonatokat a gyártó ellátja saját, Sibas PN vezérlőrendszerrel, ami egyszerre kezeli minden egyes kocsinak a saját alrendszereit felügyelő számítógépét, valamint a szerelvény teljes hálózati rendszerét, másodperceként száz megabit sávszélességű ethernet-kapcsolatot használva. A DB szerint a rendszer rugalmasságának köszönhetően egyszerűbbé válik a vonatoknál a kocsik kivétele vagy hozzáadása.
Az ICE 4-esek belső kerettel és csapágyakkal rendelkező forgóvázait a Bombardier szállítja; a konstrukció jelentős súlycsökkentést eredményez. Egy tizenkét kocsis szerelvény tömege hétszáznegyven tonna, ami százhússzal kevesebb, mint a két vonófejből és tizenkét betétkocsiból álló, első generációs ICE 1-esek. A legfrissebb ICE-vonatok ráadásul huszonkét százalékkal kevesebb energiát fogyasztanak és nyolcvanhéttel több utast szállíthatnak.
A negyedik generációs ICE-vonatokból eleddig négy készült el. A DB-nél 412-es sorozatba sorolt, tizenkét kocsis motorvonatok első két példányával Németország-szerte végeznek futópróbákat, az Ingolstadt és Nürnberg közötti nagysebességű vonalon pedig a tervezett üzemi sebesség száztíz százalékával, 275 kilométer per órás tempóval is meghajtják őket. Az ICE 4 a Csehországban található velimi tesztpályán is megmérettetett, ott a kétszázas tempóról történő fékezés állt a középpontban, az elektromágneses összeférhetőséget, a vonatbefolyásolást és az utastájékoztató rendszereket pedig a Siemens északnyugat- németországi, wildenrathi pályáján vizsgálták meg üzemi körülmények között. Júliusban és augusztusban a Rail Tec Arsenal bécsi klímakamrájában négy kocsit vetettek alá hónak-fagynak és hőségnek, a DB Systemtechnik pedig a németországi Mindenben létrehozott tesztközpontjában nézte meg a légkondicionálást és az egyéb alrendszerek működését.
A DB 2016 őszén kezdi meg legújabb nagysebességű motorvonatainak utasforgalmi tesztjeit, ami a tervek szerint egy évig fog tartani. A járművek várhatóan a 2017. decemberi menetrendváltással állnak be a menetrend szerinti forgalomba – számol be az International Railway Journal.
* * *Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
