Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre

iho/biztos út   ·   2015.06.28. 13:45
truman_zuhan0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. szeptemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Fékezés híján nincs megállás

Volt idő, amikor a jobbára személy-, és azon belül is a balatoni fürdővonatok pályaudvaraként ismert Déliben jelentős teherforgalom is zajlott: 1948. szeptember 18-án a tehervonatok egyikének 411-es sorozatú gőzmozdonya szenvedett súlyos balesetet, amikor a vágányzáró bakot áttörve az Endresz György tér kövezetére zuhant.

A pest-budai, majd budapesti Déli pályaudvar a jobbparti körvasút részeként megteremtette az összeköttetést a MÁV esztergomi vonala és Kelenföld állomása között. Ez különösen fontossá vált, miután az újpesti vasúti hidat 1944 augusztusában végzetes légitámadás érte. Annak helyreállításáig (1955 májusa) a dorogi medencében kibányászott szén Budapestre szállítása az addig is komoly teherforgalmú BHÉV szentendrei vonalának igénybevételével, a Déli pályaudvaron keresztül történt. Ekkoriban nem volt meglepő a Krisztina körúton esetenként két gőzmozdonnyal (vonó és toló) közlekedő MÁV-tehervonat látványa sem.

A Déli pályaudvar a múlt század harmincas éveiben. A kép jobb felső sarkában jól kivehető a vérmezői fordító (fotók: Indóház-archív)

Az esemény

Az évek során az áthaladó tehervonatok több baleset részesei voltak, de az igazán közfeltűnést keltő esemény egy Kelenföld felől érkező tehervonattal 1948. szeptember 18-án délelőtt 11 óra körüli időben történt, részben a pályaudvar területén. A MÁV fordított állású, 411-es sorozatú gőzmozdonya a vérmezői fordítón áthaladva szerkocsijával áttörte a vágányzáró bakot és a mögötte lévő korlátot – a szerkocsi a 3,5 méter magas támfalról az Endresz György tér kockakő burkolatára zuhant, míg a gép az égnek meredő szerkocsira, illetve jobb hengerével a fordítóra támaszkodva, menetirány szerinti bal oldalára billenve a fal tetején állva maradt. A sínről lecsúszott mozdonyon kívül mindkét tengelyével siklott a vonat első, M sorozatú, 117975 pályaszámú sertésszállító kocsija. A szerkocsi forgóvázai leszakadtak, és a részben leomlott támfal tövében egymásra zuhantak. A sikamlott vontatójármű horzsolta és elhajlította a BSzKRt egyik villamos felsővezeték-tartó oszlopát is, ezért a környék villamosközlekedését egy időre le kellet állítani. Személyi sérülés nem történt, a MÁV kára azonban pályában és járműben 34 ezer forintot tett ki. (Az összeg ma már megmosolyogtató, de akkoriban igen jelentős értéket képviselt. Gondoljunk bele, a baleset idején mozdonyvezetőnk havi bére 393 forint volt!)

Nem sokkal a baleset után a géphez érkező fűtőházi főmérnök utasítására két, a közelben tartózkodó mozdonyvezető a fal tetején lógó gépből a tüzet ledobta, a lángboltot letörte és a gőzt lefúvatta, ezzel a kazánrobbanás veszélyét elhárította, és a kazánt biztonságba helyezte*. (Az ekkor már ismét a gépen tartózkodó mozdonyvezető – feltehetően az ijedség miatt – ezt nem tette meg.)

Érkezés a Délibe

Ezen a szombat délelőttön a Rákos fűtőház állagába tartozó, 411,292 pályaszámú gőzmozdony a menetengedéllyel útnak induló, 2861/II számú tehervonatot továbbította Budapest-Kelenföldről Budapest-Déli pályaudvarra. Az 1377 tonna terhelésű vonat kézifékezéssel közlekedett, a kellő fékhatásról a figyelőféken elhelyezkedő vonatvezető, továbbá öt – különböző kocsikra beosztott – fékező gondoskodott. Kelenföld állomás forgalmi személyzete a vonat indítását először az 1207 sz. vonat utánra tervezte, de ma már kideríthetetlen okból később ezt megváltoztatta. Így a vonatvezetőnek csak annyi ideje maradt, hogy az öt fékező számára kijelölje az általuk elfoglalandó fékállásokat, de a menetlevelet szabályosan kitölteni már nem tudta. A nagy elegysúlyra, az emelkedő pályára és az állomási tartalék – ez lett volna az eredeti toló – kis teljesítményre tekintettel nagyobb teljesítményű tológépet kért. Indulásukat követően, az utolsó váltók elhagyása után látta is, hogy egy 411-es sorozatú mozdony utántolóként rájár a vonatukra, és azt az alagút bejáratáig tolja.

A vonat „szabad” állású bejárati jelző mellett haladt be Budapest-Déli pályaudvarra. Ugyancsak „szabad” állásban volt a személypályaudvar bejárati jelzője, mivel a teherpályaudvaron a zsúfoltság miatt nem volt hely a tehervonat fogadására. Ezért a szerelvény folytatta útját a személypályaudvar felé. A II. toronynál, a Márvány utcai hídnál elhaladva az ott álló térfőnök értesítette a mozdonyszemélyzetet, hogy a személy V. vágányra (a mai XI. vágány) járnak, és húzzanak határig – egészen a fordítóig –, mert a vonat hosszú. A vonaton látott két fékezőt is figyelmeztette a fékek behúzására, és ugyanerre hívta fel a zárfékező figyelmét is, aki azt válaszolta, azt jobban behúzni nem tudja. Ugyanebben az időben a vonatvezető és az első vonatfékező (utóbbi a vonatvezető utasítására) leugrott a fékállásról, elvette a fékbárcákat a többi fékezőtől, akiket utasítottak, hogy megállás után siessenek a rendező XI. vágányán álló – visszafelé továbbítandó – elegyhez.

Az alázuhant szerkocsi, és egy, a helyszínt biztosító rendőr nem sokkal a baleset után

A szerelvény sebessége a személypályaudvarra érkezve 15 kilométer/óra volt. A gép lezárt gőzszabályzóval gurult a vonat élén; a szerelvényt egyre lassuló ütemben csak a lendülete hajtotta tovább. A „korongos” váltókezelő által adott jelzések alapján haladt a fordító felé, ám határon belül megállni nem tudott, áthaladt a fordítón – itt a személyzete leugrott róla –, és körülbelül 4-5 kilométer/órás sebességgel áttörte az ütközőbakot és a mögötte álló korlátot. Szerkocsija a mélybe zuhant, és a vonat megállt.

Álláspontok ütközése

Mint azt a baleset vizsgálatát követően megszületett fegyelmi határozatban olvashatjuk, a mozdonyvezető nagyon régen nem járt a pályaudvar személyrészén, és arról is csak behaladás közben, a gép menetirány szerinti bal oldalán álló térfőnöktől értesült, hogy végül oda járnak be. (A térfőnök megerősítette a mozdonyvezető vallomását. Elmondása szerint azért kérte a mozdonyszemélyzetet, húzzanak fel egészen a fordítóig, hogy a tartaléknak minél kevesebb kocsit kelljen a vonat végéről ideiglenesen a Beszkárt-vágányra átállítani.)

A mozdony már a kézi raktáraknál járt, amikor vezetője fékezni kezdett. Ekkor látta meg, hogy a fordítós vagy korongos (mindkét megnevezés előfordul az iratokban) váltókezelő jelzőzászlójával „hátra” jelzést ad a gép felé. Amikor ezt „lassan” jelzés váltotta fel (mintegy 80-85 méterre a biztonsági határjelzőtől), kétszer „féket húzd meg” jelzést adott a gőzsíppal, de miután a fékezők részéről fékhatást nem tapasztalt, a forgalmi iroda magasságában gőzfékkel fékezett, közvetlenül a fordító előtt pedig ellengőzt adott. Homokolni is akart, mivel azonban kézi fékezésű tehervonatot továbbított, és a homokoló működéséhez (is) elengedhetetlen légszivattyút korábban nem működtette, ez a próbálkozása, gyakorlatilag a vonat megállítása érdekében hozott intézkedései nem jártak sikerrel. Véleménye szerint mindent megtett a vonat megállítása érdekében, a baleset a vonatfékezők hibájából következett be.

A váltókezelő vallomása némileg ellentmondott a mozdonyvezető által közölteknek. Előbbi határozottan állította, nem „hátra”, hanem „határig” jelzést adott, majd miután a gép a biztonsági határjelzőt körülbelül 85 méterre megközelítette, felmerült benne, hogy a vonat a határig esetleg nem tud megállni. Ekkor rövid ideig „lassan” jelzést adott, majd áttért a „megállj” jelzés adására.

A vádlottak padján

A MÁV által lefolytatott első fokú fegyelmi eljárás során kiadott fegyelmi vádiratban az I. rendű vádlott a mozdonyvezető volt, aki túl későn, csak a biztonsági határjelzőtől 85, a vágányzáró baktól 142 méterre intézkedett a fentebb leírt módon a szerelvény megállítása érdekében! Ez az egyre csökkenő távolság az összes fékező tevékeny közreműködése esetén sem lett volna elegendő a vonat megállítására. Ráadásul a vonatfékezők egy része – mint az a későbbiekben kiderül – már leugrott a mozgó vonatról, és bár vallomásuk szerint a kézifékeiket behúzták, a baleset elkerülhetetlenné vált.

A Budapest-Ferencváros állomás létszámába tartozó vonatvezető elmondása szerint azt gondolta, hogy a rendezőbe járnak be, vagy legfeljebb a személypályaudvari „letolóra”, ahonnan majd a tartalék tolja be a rendezőbe a kocsikat. Ezért a rendezővel szemben – miután meghúzta a kezelésére bízott kéziféket (a vádirat szerint nem húzta meg!) – leszállt a fékállásáról, és erre utasította az első fékezőt is, akivel a vonat számadásait és a fékezőktől összeszedett fékbárcákat azonnal elküldte az átmenesztőkhöz. Az, hogy a vonata továbbhalad a személypályaudvar felé, fel sem merült benne, mivel vele ez addig soha nem fordult elő. Védekezésében előadta, hogy a még mozgó vonatot azért hagyta el, mert „a visszafelé továbbítandó elegy minél előbbi felvétele lebegett a szeme előtt.”

Ily módon a vonatvezető lett II. rendű vádlott. Hibájául rótták fel, hogy a még mozgásban lévő szerelvény fékállását elhagyta, és ezt eltűrte az első vonatfékezőtől is. A vádirat szerint a kezelésükre bízott kézifékeket feloldott állapotban hagyták a leszálláskor, így tevékenységükkel hozzájárultak ahhoz, hogy a vonat megfékezetlenné vált. Hibáztatták azért is, mert a vonatfékezők jelentését a kezelésükre bízott fékek állapotáról indulás előtt nem hallgatta meg.

A fegyelmi eljárás folyamán a vonat zárfékezője ellen pótvádiratot nyújtottak be – ő lett a baleset III. rendű vádlottja. Felrótták neki, hogy a zárféknek kijelölt, WL 2402 pályaszámú javításos kocsin a vonat indulása előtt a fék használhatóságáról nem győződött meg, és bár a kocsin jól látható fővizsga és javítási bárca – amely alapján tudomást szerezhetett volna annak nem tökéletes műszaki állapotáról és a fék részbeni működésképtelenségéről – volt elhelyezve, ezt nem jelezte a vonatvezetőnek. A vonat menesztésekor „indulásra kész” jelzés adásával hozzájárult annak elindításához. Az út során a fék nem megfelelő működésének felfedezésekor kísérletet sem tett a vonat megállítására, öntevékenyen nem keresett magának működő féket, továbbá az alig működő féket sem kezelte, legalábbis a vonat megállása után a féktuskók hidegek voltak. (Utóbbi tényt már a rendezőbe tolt kocsikon elvégzett fékvizsgálat állapította meg. Mivel a tolatócsapat elmondása szerint betoláskor a kocsik fékjeit nem kezelték, csak a tartalék fékezett, a fékvizsgálat eredménye hitelesnek tekinthető!)

Egy kép a gőzös Déliből: a 302,610-es pusztaszabolcsi személyvonattal indul a sorozat végnapjaiban, 1966-ban (fotó: Nagy Tamás gyűjteményéből)

Mint azt a zárfékező a kihallgatása során előadta, a lezárt kocsit nem sokkal a vonat indulása előtt sorozták a szerelvény végére, azt a hálókocsi-kalauz csupán a vonat indulásakor nyitotta ki, de őt ekkor is csak némi szóváltás után volt hajlandó a kocsiba felengedni. Ezen okból a fék működőképességét nem tudta időben ellenőrizni, és annak „kevésbé használható állapotáról” – az időközben elindult vonaton – a vonatvezetőnek jelentést tenni már nem tudott. Azt is elmondta, hogy nem is tudott a balesetről, mert az utolsó 12 kocsit az állomási tartalék megállás után nem sokkal a rendező pályaudvar T. IV. számú vágányára tolta.

Ok: a fékezetlenség

A mind a személy-, mind a teherpályaudvaron lévő vonatrésznél megtartott fékvizsgálat megállapította, hogy a személypályaudvaron maradt vonatrészből kettő, a teherpályaudvarra átállított vonatrészből egy kocsi (G 127189) féktuskói langyosak, a zárfék (WL 2402) féktuskói – mint arra már utaltunk – pedig teljesen hidegek voltak. A baleset oka a vonat fékezetlensége volt, amely részben a mozdonyvezető gondatlansága (késői fékezés), részben a vonatvezető kötelességszegése (fékállás idő előtti elhagyása, és talán a fék kezelésének elmulasztása?), valamint a zárfékező gondatlansága (hibás fék használata) miatt következhetett be.

Kislexikon

Endresz György. Pilóta, aki 1931. július 15-én 17.20-kor felszállva, és 26 óra 20 perc alatt Harbour Grace-ből (Újfundland, Kanada) az Atlanti-óceánon át leszállás nélkül Bicskéig 5770 kilométert repült a Justice for Hungary (Igazságot Magyarországnak) elnevezésű repülőgéppel. Navigátora Magyar Sándor volt. Endresz és Magyar a világon tizenötödikként repülték át az óceánt. A repüléshez egy korszerű, 470 lóerős Lockheed Sirius típusú gépet alakítottak át; a vállalkozást Rothermere lord tízezer dollárral támogatta – ő volt a gép névadója is. Endresz alig egy évvel az óceán átrepülése után Rómában lezuhant, és szörnyethalt. A főváros XIX. kerületében ma is utca viseli a nevét, míg az egykor róla elnevezett teret napjainkban Magyar Jakobinusok terének hívják.

Fékbárca. „A” fékpróba alkalmával a vonatba sorozott járművek fékberendezésének működését vizsgáló személy által kitöltendő űrlap, amelyen a kiiktatott fékű kocsik pályaszámát kell feltüntetni.

Hadd jegyezzük meg, hogy az érintett dolgozók ténykedése a balesetet közvetlenül megelőző időkben nem tisztázható egyértelműen. Ellentmondások vannak a fegyelmi vádirat (1948. október 24.), valamint a jogerőre emelkedett első fokú fegyelmi határozat (1950. április 21.) megállapításaiban is, amely természetesen nem meglepő, ám az ítélet némileg elgondolkodtató.

Az első fokú fegyelmi bíróság részére összeállított fegyelmi vádirat szerint a vonatvezető és az első fékező a gondjaikra bízott fékek behúzása nélkül ugrottak le a mozgó vonatról, és ezzel előidézték a szerelvény nem kellő mértékű megfékezettségét! A fegyelmi határozat indoklásában ismertetett vallomásuk szerint azonban mindketten határozottan állították, hogy a fékállásról való leugrások előtt a fékeket behúzták! Ezt feltehetően a bíróság is bizonyítottnak látta, ezért az első fékező ellen nem, a vonatvezető ellen pedig csak a fentiekben már ismertetett vádak alapján indított eljárást, bár megjegyezte, hogy a fékállás elhagyása azért is volt helytelen, mert a fékezendő elegy kiszámításakor saját magát is a fékezők közé vette, vagyis a vonat csak az ő közreműködésével lehetett volna megfékezni! Mivel a teljes szerelvényből – amelyen 1+5 fékező teljesített szolgálatot – mindössze három kocsi fékjeinek kezelésére találtak egyértelmű bizonyítékot a vizsgálat során, talán megkockáztathatjuk a kijelentést: az idő előtt leugró vonatvezető és első fékező mégsem kezelte a fékeket!

Nem egyértelmű a két iratban a vonat megfékezhetőségének mértéke sem. A fegyelmi vádirat szerint a mozdonyvezetőnek a biztonsági határjelzőtől 85 méter távolságra még lehetősége lett volna arra, hogy a vonatot kizárólag a mozdony fékjével (a fékezők közreműködése nélkül) is megállítsa. A bíróság által hozott határozatban azonban – mint feljebb már utaltunk rá – megállapítják, hogy ezen a távolságon a vonatot a fékezők közreműködésével sem lehetett volna megállítani! (A változást talán indokolhatja az időközben beszerzett műszaki szakértői vélemény, ám ennek létezésére nem találtunk bizonyítékot.)

Az ítélet

Az érintettek ellen a Budapesti Felsőbíróságon büntetőeljárás is indult. A megfellebbezett, és emiatt másodfokon is tárgyalt, majd 1950. január 10-én jogerőre emelkedett ítéletben a Rákos fűtőház létszámába tartozó mozdonyvezetőt I. rendű vádlottként kétheti, a Ferencváros állomás létszámába tartozó vonatvezetőt és zárfékezőt, mint az ügy II. és III. rendű vádlottját egy hónapi, illetve háromheti fogházra ítélte.

A MÁV Elsőfokú Fegyelmi Bírósága figyelembe vette a büntetőbíróság ítéletét, és 1950. április 21-én hozott határozatában a Szolgálati Szabályzat 41. és 45. paragrafusba ütköző „szolgálatteljesítés közben gondatlanságból elkövetett, a forgalom, a pálya és tartozékai, valamint személyek és áruk biztonságát veszélyeztető mulasztásban nyilvánuló szolgálati vétség” miatt az I. rendű vádlottat az előléptetésre jogosító várakozási idő kettő évi meghosszabbításával, és éves fizetésének öt százalékát kitevő legnagyobb pénzbírsággal, a II. és III. rendű vádlottakat az előléptetésre jogosító várakozási idő kettő évi meghosszabbításával büntette, amelyet a szolgálati felsőbbség megfellebbezett. Ezért a MÁV Másodfokú Fegyelmi Bírósága az ügyet 1950. július 12-én újratárgyalta, majd határozatában az első fokú bíróság ítéletét helyben hagyta.

Történetünk végén emlékezzünk meg néhány mondatban a ma már – akkori formájában – nem létező helyszínről, és a balesetet szenvedett gépről is. A vérmezői fordító a Déli pályaudvar megnyitásakor, 1861-ben épült a felvételi épület érkezési és indulási oldala között lévő facsarnok mögött, az állomás vérmezői végében. Helytakarékos módon oldotta meg az érkező vonatok gépeinek vonatról való lejárását és esetleges fordítását. Az állomás átépítése során 1962 januárjában elbontották, helyét ma a pályaudvar üvegcsarnoka foglalja el.

A 411,292-es pályaszámú mozdony 1942-ben készült az amerikai Baldwin gyárban. Magyarországi pályafutását 1947. október 23-án kezdte a rákosi fűtőházban. Adataink szerint sérüléseiből helyreállították. Az időközben Ferencváros fűtőházba állomásított gép 1960. december 5-én újabb baleset résztvevője volt. A Ferencváros–Soroksár összekötővágányon (az úgynevezett „Kis-Burmán”) a B. 992 számú tehervonat élén a Virág Benedek utcai átjáróban (a mai Jahn Ferenc Kórház közelében) elgázolta a Fővárosi Köztisztasági Hivatal szemeteskocsiját, és egy tengellyel kisiklott. A gép komolyabb sérüléseket nem szenvedett, és még jó néhány évig rótta a kilométereket a MÁV hálózatán. Kis híján negyedszázaddal emlékezetes balesete után, 1972. március 14-én Budapest-Vizafogón selejtezték.

Bárdos Imre

* Gőzmozdonyok üzemeltetése során a kazán biztonságos üzemeltetése a legfontosabb! Ezért egy fentebb vázolt esemény után gondoskodni kellett a kazán kilágyulásának vagy esetleges robbanásának megelőzéséről. Ilyen esetben a további gőztermelés és nyomásnövekedés, valamint a forrázásveszély megakadályozása és elkerülése végett a tüzet a kazánból le kellett dobni (ez szó szerint értendő, esetenként a vasúti pályára is leengedték a tüzet a tűzszekrényből), a nagy hőtároló képességű lángboltot (ez samott téglából készült boltozat volt a tűzszekrény csőfalon, célja a minél tökéletesebb égés biztosítása), le kellett törni, és a kazánból a gőzt le kellett fúvatni!

Forrás: MÁV Központ Irattár, I. és II. fokú fegyelmi bizottságok iratai 84/50 mfb. számú ügyirata; MÁV Központ Irattár, AB.12483 számú doboz 42273/1960 számú ügyirata; Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1984; Keller László adatai a Budapest jobbparti körvasútról; Kirchner Attilának és Nagy Tibornak a mozdony életútjára vonatkozó adatai; Ritoók Pál művészettörténész (Magyar Építészeti Múzeum) adatai a Déli pályaudvar átépítéseiről; a Világ című lap 1948. szeptember 19-i beszámolója a balesetről

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Biztonságosabb átjárók a GYSEV vonalain

MTI/iho   ·   2013.08.28. 13:00

A LED-es technika és a csapórúd 85 százalékkal csökkentheti a balesetek számát. Most kéttucat átjárót korszerűsítettek.