Gőzmozdonyra ETCS-t? Miért ne?! A britek egy A1-essel megmutatták!

Elkészült a világ első, ETCS-sel ellátott gőzöse, a tesztek már zajlanak. A cél, hogy a nosztalgiajáratok a jövőben is zavartalanul tudjanak közlekedni az országos vasúthálózaton.

A kilencmillió fontos (jelenlegi árfolyam alapján hozzávetőlegesen 4,3 milliárd forintos) beruházás része a keleti parti fővonal 1,4 milliárd font (cirka 670 milliárd forint) értékű digitalizációs programjának, mely során a vonal déli, Grantham és a londoni King’s Cross pályaudvar közötti szakaszán kiépítik az egységes európai vonatbefolyásolási rendszer kettes szintjét (ETCS L2). Az úttörő projekt célja, hogy felmérjék, műszakilag és kereskedelmileg megéri-e a megőrzésre kijelölt gőz- és dízelmozdonyokat üzemeltetni azokon az útvonalakon, melyeken az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer (ERTMS) pályaoldali és mozdonyfedélzeti berendezései már kiváltották a hagyományos jelző- és biztosítóberendezéseket. A brit vasúti infrastruktúra-kezelő Network Rail számításai szerint a vasúti nosztalgiajáratok évente több mint 600 millió fonttal (nagyságrendileg 285 milliárd forinttal) gyarapítják az Egyesült Királyság turizmusának bevételét – jelenti a Railway Gazette.

Az egyedülálló fejlesztés négy vállalat együttműködése révén valósult meg: a mozdonyt az A1 Steam Locomotive Trust alapítvány bocsátotta rendelkezésre, a Hitachi Rail hozta a fedélzeti rendszert, melynek elhelyezését az AtkinsRéalis mérnöki cég tervezte meg, az egész integrációjában pedig a Network Rail nyújtott segítséget.

Az infrastruktúra-kezelőtől elmondták, a műszakilag kihívást jelentő munkát kreatív megoldásokon alapuló gondolkodásmód segítségével végezték el, az úgynevezett tranzakciós megközelítés korlátjaitól mentesen.

A tesztekhez azért a 60163 pályaszámú, Peppercorn A1 osztályú, Tornado becenevű gőzmozdonyt választották ki, mivel az 2008-ban készült el – nem, nem felújításról van szó: a gép 1994 és 2008 között, újonnan épült meg főként a Darlington Works műhelyben –, így a teljes tervcsomag rendelkezésre állt.

Habár a gőzösnek eddig is volt elektromos energiaellátása, azt ki kellett bővíteni, mivel az ETCS-berendezés több energiát fogyaszt, mint a mozdony meglévő összes elektromos berendezése. A fejlesztés során beépítettek egy második, a DB Meiningen által előállított gőz-turbógenerátort, egy, az A1-alapítvány által tervezett és legyártott új tengelyhajtású generátort, továbbá egy harmadik, kizárólag az ETCS-t tápláló akkumulátorbankot. A rendszert úgy tervezték, hogy kiemelkedően megbízható elektromos ellátást legyen képes nyújtani.

Az alapítványtól elmondták, egy gőzös konyhájának átalakítása igazi kihívást jelent, mivel meleg, hideg, víz és szénpor is egyaránt megtalálható benne, utóbbi ha nedves, ráadásul nagyon jó elektromos vezető is. Ezen felül rázkódik és rezeg, ezek mindegyike bármilyen installációt igénybe vesz. A legjobb megoldást ezért az jelenti, hogy olyan erősre kell építeni az elektromos rendszert egy gőzmozdonyon, amilyenre csak lehet, és így valószínűleg ki is bírja a terhelést.

A munka a TPWS vonatvédelmi rendszernek, a vonatfigyelő adatrögzítőknek és a GSM-R rádióknak a nosztalgiavontatáshoz való hozzáigazítása során elért tapasztalatokra épült.

Az AtkinsRéalistól arról számoltak be, komoly kihívást jelentett a legújabb digitális jelzőberendezések integrálása a gőzmozdony kialakításába, melyet természetesen még nem az ETCS igényeinek megfelelően terveztek. Egybe kellett gyúrni a régi és az új gépészeti berendezéseket.

Ahhoz, hogy szerkocsival előre is tudjon haladni a gép, két ETCS-kijelzőt is kellett telepíteni a fülkébe a szokásos egy helyett. Újabb kihívást jelentett a változó fényerő a hátulról nyitott fülkében, mivel a kijelzőknek jól leolvashatónak kell lenniük a nap bármely szakában, alagutakban, vagy ha a tűztérajtó épp nyitva van. Az érintőképernyőket tesztelték a vibrációval, porral, vízzel, különböző időjárási viszonyokkal és a vezérek piszkos ujjaival szemben, a hangjelzések hangerejét pedig különböző nosztalgiamozdonyokon és számos útvonalon is megmérték, hogy azok megfelelően hallhatók-e. Az elektromos berendezések meleg környezetben való hűtéséhez zárt burkolatokra volt szükség, kiszűrve ezzel a szénport is, kombinálva a víztartályban található ventilátorokkal, melyek elvonják a hőt.

A mérnöki cég már számos korszerűsítési projektben vett részt, itt viszont még az is feladatot jelentett, hogy a mozdony hagyományos kinézete ne módosuljon, vagyis a rendszereket a lehető legjobban el kellett rejteni vagy álcázni. A digitális kijelzőket ezért például kivehetőre tervezték, ha a mozdony ETCS nélküli útvonalon haladna.

A Hitachi Rail UK nyilatkozata alapján az ilyen téren világelsőnek számító korszerűsítéssel az egyik legösszetettebb működési környezetben tesztelhették a vállalat berendezését. A különleges projekt nemcsak a Hitachi Rail rendszerének alkalmazkodóképességét bizonyította, hanem azt is, hogy mit lehet kihozni belőle akkor is, ha a jövőnek tervezünk, de közben a múltat is tiszteletben tartjuk, ötvözve a mérnöki szakértelmet az iparágon belüli mély, megbízható partnerségekkel.

A korszerűsítést a mozdony 2022-ben megkezdeni tervezett nagyjavításához időzítették, viszont mivel a két projekt részfeladatainak többször is egymáshoz kellett igazodnia, ezért a vártnál tovább tartott a munka, és csak 2024-re készülhetett el. Ez a tapasztalat hasznos támpontot fog jelenteni a jövőbeli berendezések tervezése és ütemezése során, akár nosztalgia-, akár korszerű járműről legyen is szó. A teljes tervet már meg is osztották a másfajta gőzösökhöz való felhasználáshoz.

A Network Rail szerint a pilotprojekten keresztül átadott innováció és szakértelem jelentős tanulságokkal szolgál, mely számos flottára alkalmazható, bár a nosztalgiajárművekbe történő utólagos beépítés nem lesz a sorozatgyártás része, melyet a korszerűbb és szabványosított flották terén már sikerült elérni.

A Tornado gőzös első tesztjeire a Great Central Railway múzeumvasúton, balízok felett végzett vontatott mozgatással került sor. A dinamikus teszteket most áprilisban, éjszakákon, a Cambrian-vasútvonal Shrewsbury és Newtown közötti szakaszán végzik, ahol már 2010 óta üzemel az ETCS L2 – a gőzmozdonyok ezen az útvonalon történő ETCS-használatának korábbi javaslata nem vezetett tényleges fejlesztéshez.

A próbavonatokat a West Coast Railway nosztalgia- és charter-vasúttársaság üzemelteti, az ETCS-szakértelmet pedig a londoni elővárosi szolgáltatásoknál a digitális jelző- és biztosítórendszert alkalmazó, ezzel pedig az ETCS-tesztek területén tapasztalt piacvezetővé avanzsáló Govia Thameslink Railway (GTR) nyújtja. A GTR-től elmondták, egyszerre jelent izgalmas élményt és valódi kiváltságot az ETCS szélesebb körű alkalmazása érdekében.

A soron következő tesztmozdony egy 1962-es Class 55-ös Deltic dízelgép, az 55022 pályaszámú, Royal Scots Grey nevű lesz, melynek próbafutásaira az év második felében kerülhet sor. Volt szó arról is, hogy egy Stainer Class 5-ös, az úgynevezett „Black Five” gőzöst is ellátnak majd ETCS-sel, de ezt az ötletet egyelőre elvetették. A nosztalgiajárművek ETCS L2-essel történő fővonali használatához azonban még további finomhangolásokra lesz szükség.

Az AtkinsRéalisnál úgy vélik, a gőzmozdonyok nem csupán gépek, hanem a brit innováció élő, lélegző emlékművei, ezért kreatív megoldásokat kellett találni a modern technológiának egy hangos, poros, forró és számos más hatásnak kitett környezetben történő integrálására, eközben megőrizve a Tornado autentikus karakterét és lehetővé téve a digitális vasúti üzemelést.

(Nyitóképünkön az A1 60163-as gőzös. Kép forrása: A1 Steam Locomotive Trust / railmarket.com)