Harminc éve történt a szajoli vasúti katasztrófa

Az utóbbi évtizedek egyik legsúlyosabb hazai vasúti balesete 1994. december 2-én következett be Szajol állomáson, harmincegy halálos áldozatot és ötvenhét sérültet követelt.

A tragikus tömegbalesetről minden éven megemlékezik a sajtó: újságcikkek foglalkoznak vele, a televíziók az évfordulókon az áldozatok emlékére emelt emlékfalnál tartott helyszíni megemlékezésről tudósítanak, a vasutasoknak pedig oktatófilm készült róla.

A harmincadik évforduló alkalmából Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója Facebook-videóban emlékezett meg a tragikus eseményről, kiemelve: az elmúlt másfél évtizedben nem történt a MÁV hibájából eredő halálos baleset hazánkban, „mert mindig az utas és a biztonság az első, a biztonságnak nincsen alternatívája."

A vizsgálati anyagok felhasználásával ismét felidézzük a szomorú eset történetét. Bárdos Imre részletes írása.

Ezerkilencszázkilencvennégy december 2-án, 16 óra 47 perckor Szajol állomás II. számú, átmenő fővágányán áthaladtatni tervezett 613. számú vonat 110–112 kilométer/óra sebességgel az I. vágányra terelődött. V43 1360 pályaszámú mozdonya és első kocsija a vágányon továbbhaladt, a szerelvény viszont az első kocsi után szétszakadt. A leszakadt nyolckocsis vonatrészből hat kocsi kisiklott, az utolsó kettő a sínen maradt. A siklott járművek a keresztmezős elrendezésű felsővezeték két tartóoszlopát kidöntötték, míg a szerelvénybe másodiknak besorozott kocsi – az első sikamlott jármű – egy lakóépületbe, illetve a mellette álló felvételi épületbe csapódott.  

A tömegszerencsétlenség következtében 27 személy a helyszínen életét veszítette, hatan életveszélyes, húszan súlyos, tizenketten könnyű sérüléssel kerültek a szabadnapos munkatársaikat is berendelő szolnoki MÁV és Hetényi Géza, a karcagi Kátai Gábor, valamint a ceglédi városi kórházba – 14 személyt elsősegélynyújtás után hazaengedtek. (Az iratok 31 halálos áldozatot és 56 sérültet említenek, de az elhaltak december 5-én és a sérültek december 3-án összeállított név szerinti felsorolásában 29 elhunyt és 52 sérült neve szerepel. Négy személy hunyt el kórházba szállítás után, közülük kettő már szerepel az elhaltak december 5-i felsorolásában.) A Magyar Hírlap december 21-én, illetve 29-én számolt be arról, hogy a Hetényi Géza kórházba szállított sérültek közül egy-egy személy elhunyt, így a halálos áldozatok száma harmincegyre emelkedett.

Közvetlenül a baleset bekövetkezése után a mentést az állomáson szolgálatot teljesítő vasutasok és néhány utas, összesen körülbelül tízen kezdték meg. Hősies munkával több tucat sérültet és utast szabadítottak ki és helyeztek biztonságba a hivatásos mentőegységek megérkezéséig. A további sérültek felkutatását, mentését és ellátását, illetve a holttestek felkutatását és kiemelését a tűzoltóság (három váltásban körülbelül kétszázan, 20–25 településről), a polgári védelem, a Szolnoki Repülőtiszti Főiskola hivatásos és sorozott állománya (134 fő), a MÁV és a rendőrség munkatársai, valamint az Országos Mentőszolgálat által a több megyéből a helyszínre irányított negyven mentőegység személyzete végezte. A kocsik roncsainak, valamint a sérült felvételi épület és a félig összedöntött lakóépület helyén keletkezett romhalmaz teljes átkutatását az időközben helyszínre érkezett civil és mentőkutyás egységek, valamint a Tatabányáról érkező háromfős bányamentő és kutyás mentőcsoport végezte. Egy esetben, miután a mentőkutyák jelezték, hogy a romok alá szorult leszakadt kocsirészben van valaki, tűzoltók, katonák és polgári személyek élőláncot alkotva, kézi erővel és kézi szerszámokkal kezdték meg a romok bontását, de már csak a beszorult személy holttestét tudták kiszabadítani.

Az este folyamán, a mentési munkálatok közben az illetékes polgári védelmi parancsnok és a település polgármestere intézkedett a mentésben résztevők pihentetésre, és meleg itallal való ellátására – a hőmérséklet mínusz 12 fokra süllyedt addigra –, valamint a későbbiekben az állomány étkeztetésére alkalmas hely kialakításáról. Ugyancsak intézkedtek a váróteremben kiterített holttestek a Kilián György Repülőműszaki Főiskola egyik hangárjában kialakított gyűjtőhelyre szállításáról. A rendőrség munkatársai itt a hozzátartozók bevonásával végezték a halottszállító autókkal folyamatosan átszállított elhunytak azonosítását.

Időközben megérkezett a szolnoki vontatási főnökségről riasztott MD 1252 pályaszámú „ezres” daru, majd később befutott Budapestről, a MÁV Északi Vontatási Főnökségről (Budapest, Tatai út 95., ma Magyar Vasúttörténeti Park) riasztott MD 603 és MD 1253 pályaszámú baleseti daru is, amelyek megkezdték a siklott járművek beemelését és a pálya felszabadítását, illetve a már átkutatott roncsok bontását és szétvágását. Az illetékes szakszolgálatok dolgozói hozzáláttak a pálya és a sérült biztosítóberendezés, majd a későbbiekben a felsővezeték helyreállításának.

A balesetben hat kocsi súlyosan megrongálódott, ezeket selejtezték. A járművekben, pályában, felsővezetékben és biztosítóberendezésben keletkezett kár összege elérte a 300 millió, más források szerint az 500 millió, a helyreállítás költsége a négymillió forintot. Az esemény nyomán súlyos forgalmi zavar keletkezett, bár a forgalom 23:10-kor a VII. vágányon dízel vontatással megindult. A teljes és részleges pályaelzárás idején 22 vonat kerülő útirányon át, 65 vonat autóbuszos átszállással közlekedett.

A baleset időpontjában a külső hőmérséklet mínusz egy, a sínhőmérséklet mínusz három celsius fok volt. A látási viszonyok az év- és napszaknak megfelelőek voltak, a szabad- és a távolbalátás nem volt korlátozva. Az állomás főnöke baleset bejelentési kötelezettségének eleget tett.

A Jász-Nagykun Szolnok Megyei Rendőrfőkapitányság Vizsgálati Osztály szakemberei az esemény okainak felderítését azonnal megkezdték. Miután 18:45-kor a területileg illetékes MÁV Budapesti Üzletigazgatóság Vasútbiztonsági Iroda balesetvizsgáló bizottsága is a helyszínre érkezett, a rendőrség irányításával közösen folytatták a munkát. A hetekig tartó vizsgálat során felmérték a vasúti pálya, a járművek és a biztosítóberendezés állapotát, elemezték a vonat közlekedésében érintett dolgozók tevékenységét, szolgálatra alkalmasságát és vezénylésük körülményeit, tanukat hallgattak meg és bizonyítási kísérletet is tartottak. A következőket állapították meg:

Szajolban 1970 óta Siemens rendszerű, úgynevezett tológombos, vágányutas, elektromechanikus állomási biztosítóberendezés üzemel, fényjelzőkkel. Váltói vonóvezetékkel állíthatók, illetve reteszelhetők az állítóközpontokból. Elágazó állomásként mindhárom irányba (Szolnok, Törökszentmiklós, Tiszatenyő) önműködő térközbiztosító berendezéssel felszerelt vonalhoz csatlakozik. Hangrögzítő berendezés nincs. A vonatforgalom lebonyolítását lehetővé tévő és az értekezést biztosító berendezések az esemény idején rendben üzemeltek. Az időszakonként esedékes váltóvizsgálatokat rendben megtartották, a biztosítóberendezés forgalombiztos műszaki állapotban volt.

Ezen a pénteki délutánon Szajol állomás az ilyenkor megszokott forgalmát bonyolította. Forgalmi irodájában két forgalmi szolgálattevő (rendelkező és külsős), az állomás két végén lévő állítóközpontokban egy-egy váltókezelő teljesített szolgálatot, a szükséges tolatási mozgások elvégzéséhez pedig egy állomási tolatásvezető vezényeltek. Valamennyien Szajol állomása létszámába tartoztak. A baleset előtt alig negyed órával, 16:32-kor érkezett Törökszentmiklós felől az I. vágányra az M43 1011 pályaszámú mozdonyból (ez volt a törökszentmiklósi tartalék) és két fedett teherkocsiból (21 22 157 4333-8 Gbgs; 42 55 148 3554-4 Ggs) álló 63563. számú tehervonat. Közlekedése során a biztosítóberendezés jól működött, utána a vágányút rendben feloldódott. A forgalmi irodánál a mozdonyvezető szerint lépésben haladó, a külsős forgalmi szolgálattevő szerint már megálló szerelvényt utóbbi „Távolodj tőlem” jelzés adásával a kapcsolókertig, mintegy 50–60 méterrel feljebb húzatta. Erre a hamarosan érkező 6033. számú vonat le- és felszálló utasai miatt volt szükség, akik számára a vonat előre húzatásával garantáltak szabad peront és átjárást a váróterem és a II. számú vágány között. Megállás után a vonatvezető, majd kicsit később a mozdonyvezető is leszállt a mozdonyról, és mindketten a forgalmi irodába távoztak. A püspökladányi fűtőházhoz tartozó mozdonyvezető itt az állomási tartalék szintén püspökladányi mozdonyvezetőjével kezdett beszélgetni, a vonatvezető pedig a szükséges teendőket beszélte meg a rendelkező forgalmi szolgálattevővel.

A rendőrségi kihallgatások során később felvetődött, hogy a két kocsiból álló tehervonatot miért kellett az első vágányra fogadni, amikor tudható volt, hogy az tolatást fog végezni az állomáson (átáll a VI. számú vágányra), illetve miért volt szükség a kocsik átállítását a gyorsvonat érkezése előtt megkezdeni? A rendelkező forgalmi szolgálattevő elmondta, csak a vonat megérkezése után, a fuvarokmányokból tudták meg, hogy a vonat két ferencvárosi rendeltetésű kocsit hozott. Az I.-re történő vonatfogadást azzal indokolta, hogy azt M43-as továbbította és nem akarta a követő személyvonatot elverni, míg a bal vágányról a jobb vágányra a tíz kilométeres lassújelen keresztül áthozza azt. A tolatást a személy- és gyorsvonat között azért rendelte el, mert Szajol felé egyik irányból sem volt útban vonat a 613-as vonatnak. Törökszentmiklós pedig nem kért még engedélyt, így abban a tudatban volt, hogy az késetten közlekedik, és előtte a tolatást időben be tudják fejezni. Utóbbiról az állomási tolatásvezető úgy nyilatkozott, hogy a rendelkezés kiadásakor a szolgálattevő csupán annyit mondott, másnap Ferenc nap lesz, csinálják meg gyorsan, mert a vonatvezető siet haza. (A 63563. vonat vezetőjének keresztneve Ferenc volt.)

Az állomási tolatásvezető a tehervonat érkezésekor a téren volt, ekkoriban fejezték be a tolatást az állomási tartalékkal a VII. számú vágányon. Amikor a forgalmi irodába ment, a tehervonat mozdony- és vonatvezetője – nevüket nem tudta, csak látásból ismerte őket – már bent tartózkodott. Belépése után a rendelkező forgalmi szolgálattevő úgy rendelkezett, hogy az érkezett tehervonat a 6033. sz. vonat után menjen fel határig, a váltókezelő jelzésére toljon ki a 11. számú váltón túlra a békéscsabai bal vágányra, majd húzzon be a foglalt VI. számú vágányra. (Itt állt az a két kocsi, amelyeket visszafelé kellett volna továbbítania.) A helyi tartalék ezután tegye át a két ferencvárosi kocsit a VII. vágányra, illetve a IX., úgynevezett csoportvágányra. A rendelkező szerint a gyakorlat az volt, hogy mindig a helyismerettel és rádióval rendelkező helyi tolatásvezető kapta a megbízást a tolatás elvégzésére, a vonattal érkező vonatvezető a helyi tolatásvezető irányításával végezte munkáját. Ezt az állomás főnöke is megerősítette, hozzátéve, az állomási tartalék és a tolatócsapat is fel van szerelve rádióval, amin keresztül a forgalmi szolgálattevővel és a váltókezelőkkel történő értekezés biztosított. Miután úgy a tartalékkal, mint a vonatgéppel végzett tolatásokat a helyi tolatócsapat végzi, tolatási jegyzéket sem kézbesítenek, mivel az F. 2. sz. utasítás szerint ilyen esetben nem is kell. Azt is közölte, hogy tudomása szerint az állomási tolatásvezető sohasem kapott olyan utasítást, hogy a tolatás vezetését átadja más, nem az állomás személyzetéhez tartózó dolgozónak. Állításuknak ellentmondott az állomási tolatásvezető, aki rendőrségi kihallgatásán elmondta, a „miklósi tartalékkal” kisebb-nagyobb rendszerességgel hozott vagonokat a tartalékkal érkező személyzettel tolatták meg, ezért ő a kitolásnál nem tekintette magát tolatásvezetőnek. Ugyanígy tolattak ők is idegen állomásokon (Tiszatenyő és Kétpó) a szajoli tartalékkal, ha sürgős esetben át kellett vinniük néhány kocsit. Ilyenkor az irodánál megállva a vonatvezető leadta a fuvarokmányokat a forgalmi szolgálattevőnél, aki tolatási jegyzéken közölte a végrehajtandó feladatot. Hozzátette, ez ugyanígy működik Törökszentmiklóson is, bár ott van állomási tartalék.

A tehervonattal érkezett vonatvezető szerint a tolatásvezető személyét a rendelkező forgalmi szolgálattevő nem határozta meg, ám mivel neki állomásismerete Szajolra nem volt, és tolatási jegyzéket sem kézbesítettek számára, egyértelműen az állomási tolatásvezetőt tekintette tolatásvezetőnek. Arra a kérdésre, hogy az általa korábban Szajolra hozott vonatoknál közreműködött-e a tolatásokban, nemmel válaszolt.

A tehervonat már az első vágányon állt, amikor a rendelkező bekörözte a 6033. számú vonatot a II. vágányra, amelyet mindkét állítóközpont váltókezelője tudomásul vett. Eközben 16:35-kor, a V63 026 pályaszámú mozdonnyal az élen áthaladt a III. számú, jobb átmenő fővágányon a 366. számú vonat. Két perccel később, 16:37-kor érkezett a II. vágányra a 6033-as – ez az utasok le- és felszállása után, 16:38-kor folytatta útját Szolnok felé. (A V63 023-as vonatgép sebességmérő-óra szalagja szerint a vonat 16:39:30–16:40:30 között állt az állomáson. A fejrovatos napló adataitól való eltérést a mozdony időmérő órájának pontatlansága okozhatja, de a baleset szempontjából ennek nincs jelentősége.) A személyvonat érkezése előtt a rendelkező forgalmi szolgálattevő rendelkezett a személyvonat után végrehajtandó tolatási mozgásról a váltókezelőknek. Ehhez az I. számú állítóközpontban a 43, a 39, a 29, a 23. és a 15. számú kitérőket kellett állítani.

A tolató egység engedélye a 43. számú váltó biztonsági határjelzőjéig szólt, onnan a „tornyos váltókezelő” jelzésére folytathatták a kitolást. A tehervonat mozdonyvezetője és vonatvezetője még a személyvonat behaladása előtt kiment a vonathoz, a mozdonyvezető felszállt a gépre, a vonatvezető pedig az első kocsi bal oldali (a mozdonyvezető felőli) hátsó saroklépcsőjére kapaszkodott fel. Később csatlakozott hozzájuk az állomási tolatásvezető is, aki a már mozgásban lévő mozdony rövid (Szolnok irányába eső) végén a bal oldali saroklépcsőre lépett fel. A vonatvezetőnél jelzést adó eszköz nem volt. A tolatásvezető állította, hogy csak egy kötött sapka volt a fején, mert sisakját az állomási tartalékon hagyta. Elmondása szerint nem is tekintette magát tolatásvezetőnek, mivel a rendelkező szájából szerinte nem hangzott el egyértelműen, hogy a feladatra őt, és nem a vonatvezetőt bízza meg a tolatás elvégzésével. Csak azért lépett fel a mozdonyra, hogy az irodától mintegy 450 méterre álló állomási tartalékig ne kelljen gyalogolnia. A tolatás során csak a vonatvezető jelzéseit továbbította a mozdonyvezető felé. A mozdonyvezető szerint viszont a tolatásvezetők számára előírt kék sisakot viselte, nyakában rádió lógott.

A személyvonat elhaladása után az I. vágányról megkezdték a kitolást a 43. számú váltó felé, majd a biztonsági határjelző előtt megálltak. A tolatásvezető a földre lépve eltávolodott a mozdonytól, és a váltó felé nézve azt egyenesben, számukra helytelenül állónak látta. (Későbbi vallomásában a leszállás tényét már tagadta, mondván, a megállás után nem lépett le a mozdonyról, ezért a váltójelző által mutatott jelzési képet a kocsiktól nem láthatta.) Ugyanekkor az első kocsi bal hátsó lépcsőjén dohányzó vonatvezető is egyenes állásban látta a váltójelzőt, azon „álló téglalapot” észlelt. (F. 1. sz. utasítás, 5.5.5.1.: A váltó a csúccsal szemben, illetve a gyök felől haladó menet részére is egyenes irányba áll. Fekete mezőben függőleges helyzetű fehér téglalap.) Egy–másfél percnyi tartózkodás után a mozdonylépcsőn tartózkodó állomási tolatásvezető rádión rákérdezett a váltókezelőre, mikor tolhatnak kifelé? Ezután röviddel a váltókezelő jelzésére megindult a tolató mozgás. A vonatvezető ekkor a 43. számú váltó kivilágított váltójelzőjén „fekvő téglalapot” látott, de azt nem tudta megmondani, hogy a váltót mikor állították át. (F. 1. sz. utasítás, 5.5.5.3.: A váltó a gyök felől haladó menet részére kitérő irányba áll. Fekete mezőben vízszintes helyzetű fehér téglalap.)

Emlékei szerint a váltókezelő először a 63563. számú vonat részére kitérő irányba állította a 43. számú váltót. Az ezt követő 6033-asnak azt egyenesbe állította és reteszelte, majd a kitoló mozgás miatt a reteszt feloldotta és a váltót újra kitérőbe állította. Ezt követte a 613-as vonat, amelynek érkezése előtt a váltót ismét egyenes irányba állította és reteszelte. Nagy kapkodásban volt, mert a rendelkező forgalmi szolgálattevőtől telefonon egyidejűleg kapott rendelkezést a 6033. és a 366. számú vonatok vágányútjának beállítására és a kitoló egység mozgásának lebonyolítására. A vonatok leközlekedése után megindult az első vágányról kifelé a tolatómenet, amely a határnál megállt, majd kis idő múlva a tolatásvezető rádión feltett kérdésére „jöhetnek kifelé, állnak a váltók” szavakkal adott engedélyt a kitolás folytatására. Úgy emlékezett, a tolatásvezető felszólította, adjon lámpával is jelzést, ezért a nyitott ablakon kihajolva lámpával „Közeledj felém” jelzéseket adott egészen addig, amíg a telefon meg nem szólalt. Abbahagyta a jelzésadást, és a telefonon keresztül nyugtázta, hogy a rendelkező a 613. számú vonat részére elrendelte a vágányút beállítását.

A tolató mozgás eközben haladt kifelé az I. vágányról. A vonatvezető, a tolatásvezető és a mozdonyvezető a 43-as váltó állását nem figyelte meg, utóbbi a kocsik takarásában egyáltalán nem is láthatta, a váltókezelő pedig a váltó állításáról és a retesz feloldásáról megfeledkezett. Ezt sem a kitoló egység személyzete, sem a váltókezelő nem észlelte, ezért a mozgást folytatták a 11. számú váltón túlra, ahol megállva várták a váltókezelő jelzését a VI. vágányra történő behúzáshoz.

A később balesetet szenvedő vonat eredetileg öt kocsival indult Nyíregyházáról, de Debrecenben a szerelvény végére négykocsis erősítést kapott. Részére Törökszentmiklós állomás 16:30-kor kért és kapott engedélyt. A szerelvény két perc késéssel, 16:41-kor haladt ki az állomásból. Szajol rendelkező forgalmi szolgálattevője 16:44-kor rendelte el a be- és kijárati vágányút beállítását az I. és II. számú állítóközpontok részére. A I. számú „torony”váltókezelője 16:45-kor annak beállítását bejelentette. A rendelkező ezt követően a jelzőmezőt feloldotta, majd ennek megtörténte után a váltókezelő a bejárati jelzőt szabadra állította.

Az áthaladó vágányút miatt a kijárati oldalon is kezelték a berendezést, ennek megfelelően a bejárati jelzőre egy zöld fény vezérlődött ki, ami lehetővé tette a vonat az engedélyezett legnagyobb sebességgel – 120 kilométer/óra – történő áthaladását. A 613. számú vonat menetrendje 100/120-as volt, vagyis rendes közlekedés esetén száz, késés esetén 120 kilométer/óra a legnagyobb engedélyezett sebessége. Mivel az adott napon késetten közlekedett, és mind a bejárati, mind a kijárati jelzőn egy zöld fényt látott, mozdonyvezetője jogosan továbbította vonatát 110–112 kilométer/órával – ezzel a sebességgel érkezett a 43. számú váltóhoz. Mintegy negyven méterről látta meg, hogy az számára helytelenül áll, kitérő irányba terel, de beavatkozásra – „lezárásra” és fékezésre – már nem volt ideje (a fokozatkapcsoló a 21. fokozatban maradt), mert a váltón jobbra vágódó mozdonyon a vezetőállás bal oldalára zuhant. (A vizsgálóbizottság véleménye szerint a fékezés a szerelvény merevvé válása miatt valószínűleg még nagyobb pusztítást okozott volna.) Felállni már csak a vonatszakadás nyomán kialakult kényszerfékezés következtében időközben megálló mozdonyon tudott. Kisebb ütéses sérüléseket szenvedett, de ezek nem szorultak orvosi ellátásra, így csupán nyugtató injekciót kapott.

Az már a vizsgálat elején, a helyszíni szemle idején egyértelműen kiderült, hogy a vonat siklását a mintegy 110 kilométer/órás sebességgel történő behaladása okozta a kitérő irányú, és ilyen állásban legfeljebb negyven kilométer/óra sebességgel járható, 43. számú váltón keresztül. A behaladás során fellépő dinamikus erőhatások miatt a vonat az első és második kocsi között szétszakadt, mozdonya és első kocsija az I. vágányon tovább haladt, míg a második kocsi a sínekről lesodródott és további öt kocsit magával rántva, két felsővezeték tartó oszlopot kidöntve az épületekbe csapódott. A 43. számú kitérő utáni 21. betonaljon (1113+59 szelvény) a jobb sínszálon egy elvert Geo-csavaron leesési nyom, a 25. betonaljon (1113+57 szelvény) a bal sínszál mellett az első siklási nyom volt látható. A betonaljak kettétörtek, az I. vágány mintegy 140 méter hosszban teljesen megrongálódott és járhatatlanná vált. A felsővezeték leszakadása 16:47-kor alállomási leoldást okozott, ezzel meghatározva a baleset bekövetkezésének pontos idejét.

A helyszíni szemle során a forgalmi irodában a rendelkező készüléken Törökszentmiklós felől a bal vágányról az állomás II. vágányára, illetve az onnan Szolnok felé a bal vágányra az áthaladó menet vágányútja volt beállítva és lezárva. Ólomhiány nem volt, a kényszeroldó számlálója pedig az utolsó felhasználása (november 30-a) során naplózott állást mutatta, vagyis kényszeroldást nem végeztek. Az I. számú állítóközpontban a bejárat ugyancsak a II. vágányra volt beállítva és lezárva, a vágányút megegyezett a forgalmi irodában beállítottal. Az érintett váltók, reteszek és útsorompók a menetnek megfelelő helyzetben voltak. A 43. számú váltó állítóemeltyűje és reteszemeltyű egyenes állsásnak megfelelő alsó pozícióban volt rögzítve. Ólomhiány nem volt.

A 43. számú kitérő 54. XI. rendszerű, zárnyelves, vonóvezetékkel az állítóközpontból állítható és egyenes irányban reteszelhető, váltójelzővel ellátott és kivilágított kivitelű. Hat évvel korábban, 1988-ban építették be, az I. állítóközpont felügyelete alá tartozott. Helyszíni vizsgálata alkalmával kitérő helyzetben, az I. vágányra terelő állásban volt, a váltóábra kitérő állást mutatott. Az elálló csúcssín 150–160 milliméterre elállt a tősíntől. Az egyenesbe vezető csúcssínhez csatlakozó reteszrúd elszakadt, azaz a csúcssínhez csatlakozó fűlnél letört, törési felülete friss törésre utalt. A Suolavy-féle állítómű felbontása után láthatóvá vált, hogy az állítórúd elmozdult, az ólomzár drótja elszakadt. Az egyenes csúcssín hátlapján, a 14/15. és a 10. betonalj között kerékpártól származó frissen keletkezett, ezért erős és jól látható dörzsölési nyomot találtak. Mindezek együtt váltófelvágásra utaltak, ám ez csak a 6033. számú vonat után, a 613-as vonat előtt történhetett.

E két vonat között kizárólag a tolatási mozgás haladt át a váltón, így egyértelmű volt, hogy a váltót csakis a kitoló 63563. számú vonat vághatta fel. Az esemény pontos körülményeinek tisztázására december 5-én 16 óra 15 perctől az állomáson a rendőri szervek vasúti szakértők bevonásával bizonyítási kísérletet tartottak. Ennek alkalmával egyszerre négy helyszínen, a forgalmi irodában, a 43-as váltónál, a tolatást végző vasúti szerelvénynél és az I. állítóközpontban vizsgálták, hogy a tolatási mozgás elvégzésekor, illetve közvetlenül utána milyen jelzések voltak láthatóak a vasúti berendezéseken, továbbá a 43. számú váltón áthaladáskor valamilyen hanghatás érzékelhető volt-e? A kísérletbe az érintett vasutasokon kívül érdektelen hatósági tanukat is bevontak, akik feladata a berendezéseken látható, illetve a kézi jelzések és a váltó felvágásakor esetlegesen keletkező hanghatás érzékelhetőségének megerősítése vagy megcáfolása volt. A négy helyszínen jegyzőkönyv és fényképfelvételek készültek.

A forgalmi irodában vizsgálódó első csoport a biztosítóberendezés működését, a vonatközlekedés, tolatás és váltófelvágás esetén látható jelzéseket figyelte meg. Jegyzőkönyvezték és fotókkal dokumentálták az áthaladó vonat vágányútjának villamos úton történt lezárását és a vonat által történt feloldását, a „C” jelű bejárati jelzőt meghaladó kísérleti menet után a jelző visszaesését és a csak részben felhasznált vágányút kényszeroldásának folyamatát, a tolató mozgás vágányútjának beállítását, valamint a rendelkező forgalmi szolgálattevő engedéllyel történt váltófelvágás után a berendezéseken látott jelzéseket. A berendezés a kísérlet során rendben működött. Kora este hétkor a forgalmi irodában a bizonyítási kísérletet befejezték.

A 43-as váltónál 16:35-kor megkezdett kísérlet során a második csoport tagjai megtekintették a váltó üzemszerű működését, vagyis a váltóhajtómű fedelének eltávolítása után jegyzőkönyvezték, hogy a váltó egyenes irányba áll, azon az ólomzárak érintetlenek és a váltó nincs felvágva. Ezután váltóállítást kértek, majd ezt követően a kísérleti szerelvény a kitérő irányú váltón keresztül behaladt az I. számú vágányra. A váltójelzőn az állítóközpont felől egy jobbra nyíl, az I. vágány felöl egy vízszintes csík volt látható, ami a váltó egyenes állásában az I. vágány felől keresztre, a torony felől függőleges csíkra és mellette, vékonyabban megmaradó jobbra mutató nyílra változott. A jelzési kép a váltó feles állásra utalt, de az egyenesbe rendben átállt. A váltójelző megigazítása után mindkét irányból függőleges csík vált láthatóvá. A 39. számú váltó ábra megvilágítása rendben működött, az I. vágány felől jobbra nyilat, a torony felől vízszintes csíkot mutatott.

Ezután a toronyból kapott „Közeledj felém” jelzésre a tolatómozgás megindult, és az a 43. számú váltót „erős, egyszeri, jól érzékelhető fémes hanghatás kíséretében, amelyet a jelenlévők észleltek” felvágta. Az állítórúdtól fémes koppanás hallatszott, arról az ólomzár leszakadt. Az egyenes irányú csúcssín a tősíntől 135 milliméterre eltávolodott, a kitérő irányú csúcssín pedig jól zárt, a váltó bekampózódott. A váltójelző a kitérő iránynak megfelelő ábrát mutatta. Nem sokkal később, 18:35-kor a második csoport is befejezte a bizonyítási kísérletet.

A harmadik csoport 16:30-kor a „vasútállomás I. sínpárjához megy, s a 39. számú váltótól Törökszentmiklós irányába körülbelül 15 méter távolságra az ott álló M43-1011 pályaszámú mozdonyhoz és az ahhoz kapcsolt két zárt, fedett, kéttengelyes vasúti kocsihoz megy. A mozdony a vasútállomás irányában áll, a bal oldali lámpája kikapcsolt állapotban van, míg a jobb oldali lámpa világít.” (Az I. sz. sínpár valójában az állomás II. számú bal átmenő fővágánya, a 39. számú váltó kitérő irányban a III. számú jobb átmenő fővágányra terel.) A mozdony vezetője, az állomási tolatásvezető és a vonatvezető elfoglalták helyüket a szerelvényen, majd az nagyon lassan áthaladt a 39. és a 43. számú váltókon. Lépésben előrehúztak az elferdült síneken Szolnok felé, a felszaggatott sínek irányába. A mozdonyvezető, hogy a kilátást ne zavarja, behajtotta a visszapillantó tükröt a jobb oldalon, és a jobb oldali ablakon kihajolva figyelte a pályát. Úgy állt meg, hogy a gép hátsó, Törökszentmiklós felőli saroklépcsője a biztosítóberendezési épület keleti sarkánál, az 11113. számú felsővezeték tartó oszloppal egy vonalban volt, majd közölte, hogy a pálya állapota miatt nem tud tovább menni. A tolatásvezető kijelentette, hogy a baleset napján körülbelül harminc méterrel feljebb álltak meg. A megrongálódott sínek miatt a kísérleti menet nem tudta a baleset előtti pozícióját elfoglalni, mert az I. vágány csak mintegy 45 méter hosszban volt járható.

Ezt követően a toronyból a 43. számú váltót egyenes, a 39-est kitérő irányba állították, majd a három nappal korábbi tolatás szereplői, tehát a tolatásvezető és a vonatvezető hatósági tanú bevonásával rekonstruálta, hogy mikor, honnan és milyen váltóképet láttak. Miután ezzel végeztek, rádión jelzést kértek a toronyból, mire annak ablakán kihajolva fehér fényű lámpát kezdtek lengetni vízszintesen. Ezt mind a tolatószemélyzet, mind a hatósági tanúk jól észlelték. A későbbiek során ismét a váltójelző képét igyekeztek az érintettek megállapítani – ezt nem mindig sikerült egyértelműen megtenniük, majd a bizottság gyalogosan megindult a 43. számú váltó felé, a mozdonyvezető pedig utasítást kapott arra, hogy legalább 19 kilométer/óra sebességre gyorsulva haladjon át az egyenesben álló váltón. (A sebességmérő-óra szalag szerint a mozdony a baleset előtt körülbelül 25 kilométer/óra sebességre gyorsított fel kitoláskor.)  A váltót figyelők azt látták, hogy a váltó középrészén az első tengely áthaladt, majd amikor a második tengely a középrészhez ért, a váltó hangos csattanással átállt. A csoport a tolatómozdony szalagjának kivételével és a jegyzőkönyv aláírásával fejezte be vizsgálódását.

A negyedik csoport az I. állítóközpontban kezdte meg a bizonyítási kísérletet, ugyancsak délután fél ötkor. Elsőként azt igyekeztek megállapítani, hogy a 43. számú váltó kitérő állása látható-e a toronyból? A hatósági tanúk egyöntetűen úgy nyilatkoztak, hogy a váltójelzőn natúr fényt látnak, a világító nyíl jobb irányba mutat. A 29., 39. és 43. számú váltókat ezután egyenesbe állították, és a váltókezelő megkezdte a „Közeledj felém” jelzés adását a tolató menet részére, majd azt vizsgálták, hogy a váltó felvágása hallható-e a toronyból. A bizottság és a jelenlévő tanúk szerint az ablakon kívül hallható volt a felvágás keltette zaj. A felvágás után a váltójelző ismét kitérő irányt mutatott, az állító és reteszemeltyű korábbi egyenes helyzetében maradt. Megpróbálták (a tanúk is) az állító emeltyű kicsappantását, de azt még feles állásig sem lehetett felhúzni, mert – a felvágás miatt – elakadt. A bizonyítási kísérlet idején a reteszrúd még nem volt helyreállítva.

A váltókezelő eközben elmondta, hogy a tolatás időpontjában csörgött a telefon, mert a forgalmi szolgálattevő körözte a 613. számú vonatot. A szakértő kérdésére, hogy a vonat (pontosabban tolatás) számára a 43. számú váltó állítandó volt-e, vagy sem, közölte, állítandó, azt a 6033-as vonatnak egyenesbe, a tolató mozgás számára kitérő irányba állította. A „Hogyan és mikor vágták fel a 43. számú váltót?” kérdésre „Nem tudom” volt a válasza. „Próbaállítást, kicsappantást végzett-e a 43. számú váltón a 613. számú vonat vágányútjának beállításakor?” – hangzott a szakértő következő kérdése, amelyre „Egyenes irányból nem végeztem kicsappantást” volt a válasz.

Ezt követően került sor a 613. számú vonat részére a baleset napján elrendelt vágányút ismételt beállítására. A vágányúti kallantyú a II. vágányra történő elfordítása után az emeltyű mechanikusan rögzítődött, majd miután a váltókezelő lezárta a menethez tartozó vágánymezőt, annak „lepkéje” zöld színről fehérre váltott. A hatósági tanúk ezután megpróbálják a vágányúti kallantyút elfordítani, de az nem volt lehetséges. A forgalmi szolgálattevő ezt követően oldotta a bejárati jelzőmezőt – ekkor a „lepke” a korábbi vörös színből zöldre változott és a jelző kezelése lehetővé vált. A váltókezelő a „C” jelű jelző nyomógombja és a jelzőállítás nyomógomb egyidejű lenyomásával szabadra állította, és miután a bejárati jelzőn a továbbhaladást engedélyező egy zöld fény a bejárati jelzőn megjelent, a kísérleti menet a lezárt vágányúton az őrhelyig közlekedett. A menet megérkezése után a bizottság kérésére a 43-as váltót helyreállították; 18:55-kor ez a csoport is befejezte a helyszíni eljárást.

A vizsgálat egyértelműen megállapította, hogy a 613. számú vonat kitérő irányba történő behaladásának és kisiklásának oka a 43. számú váltó előzetes felvágása volt. A váltót az I. vágányról átálló, a 63563-as vonatba a kitolás irányába elsőnek besorozott 42 55 148 3554-4 Ggs sorozatú, kéttengelyes fedett teherkocsi első tengelye vágta fel. A helyszíni szemle során a harmadik csapnál a felvágásra utaló mintegy 150 centiméter hosszú friss súrlódási nyomot meg is találták a keréken. A vizsgáló bizottság véleménye szerint a váltó felvágását és ezzel a későbbi súlyos balesetet a tolatásban résztvevők figyelmetlensége okozta.

Az I. állítóközpontban szolgálatot teljesítő váltókezelő az érkező 63563-as tehervonat részére az elzárási táblázatnak megfelelően kitérő irányba állította. Ezután a 6033. számú személyvonatnak a váltót egyenesbe állította és reteszelte, a retesz kezelési szabályzatban előírt feloldását azonban a vonat leközlekedése után nem végezte el. A tolatás megkezdésekor a váltó állását nem ellenőrizte, és a mozgás részére úgy adott ”Közeledj felém” jelzést, hogy a váltó helytelenül, egyenes állásban, reteszelve maradt. A tolatás befejezése után, a gyorsvonat vágányútjának beállításakor a 43-as váltóról és az azon keresztül éppen kitoló tehervonatról teljesen megfeledkezve csupán a váltóállító-, illetve a reteszemeltyű helyzete alapján, a váltóhasználhatósági ellenőrzés elvégzése nélkül jelentette be a vágányút beállítását a rendelkező forgalmi szolgálattevőnek. (Váltó használhatósági ellenőrzés: Vonóvezetékes központi állítású váltóknál próbaállítással kell meggyőződni a használhatóságról. Az állítóemeltyűt legalább félállásig ki kell mozdítani, majd eredeti helyére vissza kell csappantani. Ha az állítóemeltyű a megszokott erővel legalább félállásig elmozdul, akkor a váltó használható. A Suolavy-féle állítómű – ilyen volt Szajolon  éppen a felvágás érzékelhetősége érdekében úgy van kialakítva, hogy felvágás esetén az elviteli csap az állítórúdba ütközve elakad, így az állítóemeltyű kicsappantás után feles állásig sem mozdítható.) Mivel a váltókezelő az F. 4. számú utasítás a tolatási mozgások lebonyolítására, váltóellenőrzésre és váltók próbaállítására vonatkozó pontjait megszegte, a váltó felvágását nem érzékelte. Mulasztása következtében a gyorsvonat kitérő állásba került váltón haladt be, amelyen kisiklott.

Gondatlanságát, vagy talán inkább figyelmetlenségét a rutintalanság, a kapkodás és családi problémája együttesen okozhatta. Korábban, 1993 áprilisától a szolnoki pályafenntartási főnökségen dolgozott, ahonnan 1994. augusztus 1-én saját kérésére került át Szajol állomásfőnökségre, ahol váltókezelő szeretett volna lenni. Több hetes felkészülés után – eközben a vonatkozó F. 1. és F. 4. számú utasításokat tanulta, illetve a toronyban tartózkodva az ott végzett tevékenységet figyelte – szeptember 16-án váltókezelői vizsgát tett. Ezt követően felügyeleti szolgálatra osztották be, majd október 21-én a biztosítóberendezés kezeléséből is sikeresen levizsgázott. Október 31-től már önállóan dolgozott, és november 6-án látta el első önálló szolgálatát az I. állítóközpontban. Novemberben egy hétig szabadságon volt, amelynek letelte után, a baleset előtt néhány nappal kezdett ismét dolgozni.

December 2-án reggel 7:10-kor kezdte szolgálatát. Szolgálata átvételekor, bár az utasítás ezt előírja, saját elmondása szerint felületességből váltóhasználhatósági ellenőrzést nem tartott. Bár nem közölte, de kiderült, hogy a feleségét két nappal korábban szívpanaszai miatt az orvosi ügyeletre kellett vinnie, ahol injekciót és gyógyszereket kapott, másnapra pedig visszarendelték további vizsgálatra. Nem érezte magát szolgálatra képtelen állapotban, de egész nap az járt a fejében, hogy mi baja lehet a feleségének. A sűrű forgalom és valószínűleg a kevés gyakorlati tapasztalat miatt a balesetet közvetlenül megelőző időben kapkodásra kényszerült (ezt a munkabaleseti vizsgálat is megállapította), amelyhez társult még a felesége miatti aggódás. Mindez együtt könnyen vezethetett végzetes figyelmetlenséghez, a szolgálat felületes ellátásához.

A vizsgálat feltárta, hogy a váltókezelő vizsgáztatása és a vizsga dokumentálása nem az O. 1. számú oktatási utasításban előírtak szerint történt. A váltókezelői vizsgára csak szóban jelentették be, szóbeli vizsgáztatására nem bizottságilag, hanem az oktatótiszt akadályoztatása miatt csak az állomásfőnök részvételével került sor, ráadásul a vizsgáról jegyzőkönyv sem készült. Megállapították azt is, hogy az írásbeli vizsgára összeállított kérdéssor tartalmazta azon utasításpontokat, amelyek a baleset szempontjából mérvadóak voltak. A vizsga jól sikerült, a váltókezelő mulasztása nem ismerethiány, hanem gondatlanság következménye volt.

Ugyanakkor a váltó helytelen állását a tolatócsapat tagjai kellő gondossággal időben észlelhették volna, míg a mozdonyvezetőnek erre a gép helyzete miatt nem volt lehetősége, a váltó felvágásakor keletkező zajt a dízelmotor erős hangja miatt nem is halhatta.

A rendelkező forgalmi szolgálattevő által megbízott állomási tolatásvezető a szükséges vizsgákkal és eszközökkel (hordozható rádió, jelzést adó eszköz, sisak) rendelkezett, ez alkalmassá tette őt a tolatásvezetői feladatok ellátására. Vétett azonban az F. 4. számú utasítás ellen, amikor a tolatás során nem olyan helyen tartózkodott, ahonnan „…a vágányzatot kellő távolságból megfigyelheti és áttekintheti…”. Nem győződött meg arról, hogy „…a tervezett mozgást semmi nem akadályozza (…), s a váltók helyesen állnak”, illetve megszegte azt a pontot, amely a tolatócsapat tagjai részére előírja: ”ha a látási viszonyok lehetővé teszik, (…) kötelesek megfigyelni a váltójelzők állását.” Az a tény, hogy a mozdonyvezető nem rendelkezett állomásismerettel, a tolatásvezető számára csak a vizsgálat során vált nyilvánvalóvá.

A vonatvezető önmagát keverte bajba, mert a tolatásban nem kellett volna részt vennie, ám a kocsin elfoglalt helye és tevékenysége a tolatásban résztvevőnek, és ezért felelősségre vonhatónak minősítette. Ilyen minőségében hibát követett el, amikor az F. 4. számú utasítás fentebb idézett, a vágányút és a váltók megfigyelésére vonatkozó pontjait nem tartotta be.

Sem a tolatás-, illetve vonatvezető, sem a váltókezelő korábbi pályafutása során nem volt részese váltófelvágásnak, így, ha hallották is az átálló váltó felől az erős, fémes csattanást, annak okával nem voltak tisztában, azt nem tudták mire vélni, a felvágás tényét nem észlelték. 1993. január elsejétől – ekkor csatolták vissza Szajolt a MÁV Budapesti Üzletigazgatósághoz – összesen négy alkalommal (1993. június 10-én 19/a; 1993. szeptember 29-én 16/a; 1993. november 8-án 24; 1994. március 2-án 44/b) történt hasonló esemény az állomáson. Ezeket mindannyiszor az előírásoknak megfelelően bejelentették, a váltókat helyreállították, a mulasztást elkövetőket pedig részkártérítésre kötelezték, amelynek mértéke általában az okozott kár tíz százaléka, négy–ötszáz forint volt. A balesetvizsgáló bizottság mindezek alapján úgy értékelte, hogy az „elhallgatás” nem jellemző az állomáson, így szándékos eltitkolást ebben az esetben sem feltételeztek. Egy elhallgatás fordult elő, de az nem váltófelvágáskor, hanem egy vonatveszélyeztetés alkalmával.

A rendelkező forgalmi szolgálattevőt a fejrovatos előjegyzési napló szabálytalan vezetésével adminisztratív hibát követett el. A tolatási mozgás engedélyezését és megkezdését ugyanis nem jegyezte elő külön sorban, illetve a balesetet szenvedett 613. számú vonatot úgy naplózta, hogy az már ki is haladt az állomásból. Az 1995. január 10-én kiadott véleményes jelentés egyéb mulasztást nem állapított meg az érintett részéről. A jelek szerint a balesetvizsgáló bizottság által némileg akadályozni próbált munkabiztonsági vizsgálat szerint viszont ennél komolyabb, ráadásul a balesettel okozati összefüggésben is álló vétség volt az, hogy a 613. számú vonat menetengedélyének megadása (16:30 óra) után 16:41-kor elrendelte a tolatást, 16:44-kor pedig a gyorsvonat részére a vágányút beállítását úgy, hogy az állomási végrehajtási utasításban (ÁVU) előírt négy perces vágányút beállítási idő nem állt rendelkezésre. Mindezekkel az F. 2. számú utasítás vonatkozó pontjait megszegte. A vizsgálat nem tartotta indokoltnak a tolatás a gyorsvonat érkezése előtti végrehajtását sem. A baleset létrejöttében a szervezetlen munkavégzés is szerepet játszott, és ez a kellően kiképzett, de gyakorlattal még alig rendelkező váltókezelő részéről kapkodáshoz vezetett.

A tehervonat mozdony- és vonatvezetője a Törökszentmiklós–Szajol vonalszakaszra vonalismerettel és Szajol állomásra állomásismerettel nem rendelkezett. Ennek ellenére a vonathoz pilótát nem kértek, a feltételhiányról sem az induló, sem az érkező állomás forgalmi szolgálattevőjét nem tájékoztatták.

Fényt derített a balesetvizsgálat arra is, hogy a Törökszentmiklósról érkezett tehervonat 42 55 148 3554-4 Ggs kocsijának ciklusrend szerinti részlegvizsgálati határideje a baleset idején lejárt. A kocsi a futásbiztonsági követelményeknek megfelelt, de érvényes revízió nélkül közlekedett. A jármű 1993. január 28-tól tartós tárolásban (letétben) volt, majd 1993. szeptember 2-án letétből felvették és a 80. számú kocsijavítóban (Fényeslitke) futójavítás keretében műszakilag átvizsgálták. Több, máshol végzett futójavítás után a kocsi 1994. január 28-án ismét a fényeslitkei kocsijavítóba került, ahol a február 24-én esedékes részlegvizsgálat helyett csak futójavítást kapott. A revízió elhalasztását az érintettek a szállítási igények miatt megnövekedett kocsiigénnyel magyarázták. Később, 1994. november 14-én a jármű a 32-es kocsijavítóba (Püspökladány) került, ahol a már hónapok óta esedékes részlegvizsgálat helyett figyelmetlenségből ismét csak futójavítást végeztek rajta. Ezután keveredett a balesetet okozó tehervonattal december 2-án Szajolba, de december 9-én már Maglód állomáson „találta meg” a balesetvizsgáló bizottság. Innen Szolnokra lett feladva. December 12-én a MÁV Budapesti Üzletigazgatóság illetékes osztályvezetője telefonon utasította a szolnoki vontatási főnökség illetékesét, hogy a kocsit a szolnoki kocsijavítóba részlegvizsgálatra bárcázza ki. A kocsi azonban ekkor sem ment revízióra, helyette december 29-én a 63214. számú vonattal Záhonyba továbbították...

Súlyos tömegszerencsétlenség okozásáért Szajol állomás I. számú állítóközpontjának váltókezelője, állomási tolatásvezetője, valamint a 63563. számú tehervonat vonatvezetője ellen indult büntető eljárás. Az ügyet elsőfokon tárgyaló Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Bíróság 1995. május 11-én, vasúti közlekedés halálos tömegszerencsétlenséget okozó, gondatlan veszélyeztetése vétségében hozott ítéletében a váltókezelőt öt és fél év fogházban letöltendő szabadságvesztésre ítélte és öt évre eltiltotta foglalkozásától. A tolatásvezető büntetése két év, a vonatvezetőé másfél év fogházbüntetés lett.

Miután az elsőrendű vádlott enyhítésért, a másod- és harmadrendű vádlott felmentésért, illetve enyhítésért, míg az ügyész az elsőrendű vádlott ítéletét tudomásul véve a másod- és harmadrendű vádlott esetében súlyosbításért fellebbezett, az ügy a másodfokon eljáró Legfelsőbb Bíróság elé került. A testület a Megyei Bíróság ítéletét 1996. február 28-án helyben hagyta, így az jogerőre emelkedett. Az elítéltek a büntetés letöltését megkezdték. Közülük a váltókezelő néhány esztendővel később köztársasági elnöki kegyelemmel, teljes büntetésének letöltése előtt szabadult.

Az ismertetett egyéb vétségek elkövetőit – Szajol állomás főnöke, rendelkező forgalmi szolgálattevője, a területileg illetékes forgalmi oktatótiszt és a biztosítóberendezési oktatótiszt, a tehervonat mozdonyvezetője, valamint az érintett kocsijavítók illetékesei –, akiknek fentebb ismertetett mulasztásai nem álltak okozati összefüggésben a balesettel, a MÁV fegyelmi úton vonta felelősségre.

A tragédia helyszínén, a balesetben részben összedőlt és lebontott vasúti épület helyén lévő apró parkban ma emlékmű áll. Az 1996. június 29-én ökumenikus szertartás keretében felavatott, különleges alakú betonfal Kő Pál szobrászművész és Balikó Gyula iparművész alkotása. Az égbolt egy letört darabját jelképező alkotáson 31 csillag alakú áttörés emlékeztet a szörnyű baleset 31 ártatlan halálos áldozatára.

(Nyitóképünkön a szajoli állomásépületbe vágódó 613-as vonat mentése, 1994. december 3-án. Kép forrása: Indóház archív)