Így szállítják a sört Írországban

iho/vasút   ·   2016.01.24. 13:45
ireland_nohab0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. februári számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Nohabozás Írország – 2. rész: vonatra fel!

Előző számunkban az 1600 milliméteres nyomtávon üzemelő ír vasút mozdonyairól és a vasúti hálózatról írtunk, ismertettük az Ír Vasút (IE) mozdonyait, amelyek General Motors főgépcsoporttal üzemelnek, így éppen olyan a hangjuk, mint a magyar Nohaboknak. A második részben igazi ír vasúti különlegességeket ismerhetnek meg, beszámolunk egy önhibánkon kívül befejezetlen körutazásról, melynek során megfordultunk a Dublin Connolly–Sligo vonalon, végül, de nem utolsósorban tisztelgünk a zöld sziget egyik védjegye, a barna sör előtt.

Az IC-kre nem szoktak helyjegyet foglalni, legfeljebb a luxusszolgáltatásokkal rendelkező, első osztályú kocsikba. Itt akár még a szomszédos étkezőkocsiból a pincér által áthozott meleg ételeket is fogyaszthatnak az utasok. Étkezőkocsi sok IC-vonaton található, de legalább egy büfé mindegyiken. A vonat indulása után a hangosbemondón általában közlik, hogy az étkezőkocsi megnyitott a hagyományos ír reggeli, ebéd vagy vacsora felszolgálására, ez idő alatt elvitelre nem szolgálnak ki utasokat. Természetesen mozgó büfés is található mindegyik IC-vonaton: teát, kávét, sört, almabort, szendvicset, édességet és rágcsálnivalót szolgál fel.

A jegyeket a nagyobb állomásokon már a peron elején kezelik, általában nem is mehet ki a peronra az, aki nem utazik. De a DART-tal a Tara Street vagy a Connolly állomásra érkezők tikettjét például a kijáratnál ellenőrzik. Így sűrűn előfordul, hogy menet közben egyáltalán nem vizsgálják meg az utas jegyét. A kisebb, jegyvizsgálattal nem rendelkező állomásokon is megálló vonatoknál természetesen menet közben is kezelik a jegyeket. A vonatokat mindig a kalauz meneszti. Sokszor a fűtőkocsiban utazik a neki külön fenntartott részben, és egy zöld zászlót lengetve adja a mozdonyvezető tudtára, hogy indulhat a vonat. Ezt időnként a kocsiból kihajolva teszi.

Portarlington gránitkőből faragott állomásépülete. Ez a panorámakép egy őszi szürkületben ábrázolja a „melléképületet”. A felvételi épület a vágányok innenső oldalán, a fotó készítőjének háta mögött található. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | a szerző felvételei)

A kétvágányú Dublin–Cork fővonal jelentős részét felújították, így hosszabb szakaszokon 160 kilométer/óra sebességgel közlekednek rajta a vonatok. Tavaly ősszel már próbaüzemben volt itt az új távvezérelt IC-vonatok prototípusa. A DB korábban Magyarországra is bejáró vezérlőkocsijaihoz hasonlóan áramvonalas végű vezérlőkocsi és az új IC-kocsik komfortosabbak lesznek, és 201-es sorozatú mozdonyokkal közlekednek majd. Ezekkel tervezik két éven belül megvalósítani az óránkénti közlekedést Dublin és Cork között. De az IE rendelt új IC-motorvonatokat is, melyek a 2005. decemberi menetrendváltástól kezdődően a Dublin–Sligo vonalon közlekednek majd. Először csak a plusz két pár vonatot állítják ezekkel ki, de később kiváltják az összes mozdony vontatta szerelvényt, talán még a pénteki és vasárnapi iskolás járatokat is. Így tudják felszabadítani a 071-es mozdonyokat a teherforgalom számára.

A Dublin–Sligo vonal mellett Maynooth-ig párhuzamosan fut egy kis csatorna. Érdekesség, hogy a vonal építésekor a csatornát megvásárolta a vasúttársaság, hogy megszűnjön a szállítási konkurencia, és segítségükre legyen az anyagok szállításában. Ma kellemes sétákat tehetünk a csatorna mellett. Korábban a sligói vonalon közlekedtek a Galwaybe tartó vonatok is, ugyanis a két vonal között összeköttetés létezett Mullingar–Athlone viszonylatban, mára azonban itt megszűnt a közlekedés. Ugyancsak nem közlekednek már a vonatok – többek között – a Sligo–Claremorris–Athenry–Ennis, a Limerick–Tralee vagy a Cork–Waterford vonalon. Írországban azonban nem szedik fel a megszűnt vonalakat, így visszaépítésük kevésbé körülményes. Jelenleg éppen a nagy fejlődésen átment Galway–Ennis–Limerick térségben szeretnék újra megindítani a vasúti közlekedést.

Ír sajátosságok

A balvágányú közlekedéssel rendelkező ír vasúti hálózaton érdekes epizódok a vidéki fejpályaudvarok, Kilkenny és Killarney. Kilkennyben egyszerűen körbejár a gép, de Killarneyban más a helyzet. Itt ugyanis az állomás ágazik ki a vonalból, így nincs értelme a körbejárásnak. Ehelyett a Tralee felé közlekedő vonatok visszatolnak a nyílt vonalra, és utána folytatják útjukat az állomás mellett, a domboldalban kanyarodó pályán. Cork vagy Dublin felé pedig az állomási kiágazáson halad picivel túl a szerelvény, hogy visszatoljon Killarneyba. Utána már egyenesen folytathatja útját Mallow felé. Mallow-ban a Corkba tartó vonatok mozdonyának megint csak körbe kell járnia. Corkba egy hosszú alagúton át érkezik, melynek bejárata éppen az állomás peronjainak végén van. A hegymenetben induló mozdonyok dübörgő hangját az alagút falai többszörös hangosításban verik vissza!

Az ír vasúti hálózat egyik legérdekesebb eleme a Limerick Junction nevű elágazóállomás. Itt két vonal keresztezi egymást nyíltvonali átszeléssel. A Dublinból Limerickbe tartó vonatok számára azonban létezik egy észak–kelet irányú deltavágány, valamint a Limerick–Limerick Junction vonatok számára egy észak–nyugat irányú összeköttetés. Az állomás ugyanis az átszeléstől nyugatra a Dublin–Cork fővonal északi oldalán található. Régebben létezett egy dél–kelet delta is, de ezt mára felszedték. Dublinból csak kevés közvetlen vonat van Limerickbe, de több Dublin–Cork IC-ről is biztosítják a csatlakozást Limerick felé. Ugyanakkor a Limerick–Waterford vonatok először megérkeznek Limerick Junction állomásra, majd a Limerick felé eső nyílt vonalra visszatolnak, és csak utána folytatják útjukat az átszelésen át Waterford felé. Maga az állomás egy nagyon hosszú peronból és annak túloldalán egy rövid peronból áll, ahová Limerick felől érkeznek a vonatok. A Dublin–Cork és ellenirányú viszonylatban közlekedő vonatok pedig a hosszú peron két végén állnak meg. A peron közepén van vágánykapcsolat az átmenő fővágányok felé, hasonlóképpen, mint Cegléden vagy Szolnokon.

Jelentős a cementszállítás, illetve léteznek úgynevezett fa expresszvonatok, amelyek farönköket szállítanak. De legérdekesebb talán mégis a Guinness sör szállítása. A négytengelyes rakoncás kocsikra három-négy óriási kalodát raknak, melyek mindegyikébe 180 fém söröshordó fér. A kalodákat akár egyből teherautóra is rakhatják, de leggyakrabban a hordókat rakják át kisebb teherautókra. Érdekes, hogy Írországban megéri az árut 100-200 kilométerre is vasúton szállítani, míg hazánkban a kétszeri átrakás gazdaságtalanságát szokták hangsúlyozni a közlekedési tudorok. Magyarországon biztosan teherautón szállítják a sört még Sopronból Záhonyba is! A dolog magyarázata egyébként valószínűleg az óriási volumen, és az, hogy a Guinness gyárba közvetlen vágányok vezetnek be.

A gyárnak régen saját kisvasúti hálózata is volt, ennek azonban mára csak nyomai maradtak. A Guinness múzeumot (Guinness Storehouse) érdemes meglátogatni, bár a belépőjegy meglehetősen drága (14, illetve diákoknak 9 euró). Cserébe viszont egy korsó sört kap az ember a 7 emelet magasságban lévő és körpanorámát nyújtó Gravity Barban, ami külön – sajnos – immáron nem látogatható. Innen a Heuston pályaudvar és az egész város jól látszik. A múzeum bejárata a gyár felső végében található és Heustontól mintegy negyedórás sétával érhető el. Írországban egyébként valóban nemzeti ital a Guinness, illetve a Murphy’s, de Corkban a Beamish is. Guinnesst és almabort (cider) minden pubban lehet kapni. Érdemes próbát tenni például a Heuston pályaudvaron található kocsmában, ahol a pultból félig önkiszolgáló módon válogathatjuk össze az összetevőket, és megkóstolhatjuk a hagyományos, igen laktató ír reggelit is: sült kolbász, véres hurkához hasonlító „black pudding”, főtt bab, sült sonka, röszti, tükörtojás és pirítós kenyér (kívánságra vajjal). Két éve Írországban az összes kocsma nemdohányzó, ahogy a vonatok is. Dohányozni az utcán, vagy a külön e célból fenntartott helyiségekben lehet.

Az ITG különvonata

Utazásom egyik célja volt részt venni az október 8-i különvonaton. Ezt egy angol vasútbarát csapat, az Irish Traction Group (Ír Vontatójárműves Csoport) szervezte. Már kétszer vettem részt hasonló eseményen, és legutóbb nem sikerült teljesíteni az akkorra tervezett teljes útvonalat. Az egyik mozdony meghibásodása következtében ugyanis annyit késtünk, hogy már nem volt időnk beutazni a Manulla Junction–Westport vonalrészt. A későbbi visszaérkezés nem lehetett alternatíva, mivel sokan az ITG szervezésében komppal érkeztek Angliából, és még aznap este vissza kellett hajózniuk. Az ITG különvonatainak különlegessége, hogy vagy ritkán használt pályaszakaszokon közlekednek, vagy régi mozdonyokkal, illetve a kettő együtt. Ezúttal is „kis” mozdonyokat igényeltek az IE-től a vonat elejére, és ismét a Ballina és Westport vonal beutazását tervezték. A mostani út elnevezése „Plan C” volt. Az ITG évente 3-4 alkalommal szervez hasonló meneteket.

Egy ötkocsis Cravens szerelvénnyel utaztunk (a hatodik a kazánfűtőkocsi volt a szerelvény végén), és Connolly pályaudvarról indultunk. De épp hogy átértünk a Dublin Connolly–Sligo vonalat a Heuston pályaudvarral összekötő, menetrend szerinti vonatok által nem használt vonal túlsó végére, félórás szerelés következett. Kiderült ugyanis, hogy egy hibás csatlakozófej miatt sem a gőz, sem az elektromos áram nem jut el a szerelvény elejéig, illetve a középen található büfékocsiba sem. Ez nagy gond lett volna, hiszen néhány óra alatt az akkumulátorok teljesen felmondták volna a szolgálatot, ami nélkül nem működött volna a világítás, de a sörcsapoló berendezés sem! Márpedig a vonaton három hordó (azaz 240 adag) Guinness-fogyasztásra készült mind az ITG, mind az utasok...

Vonatbot a balesetek elkerülésére

Az ír vasút a legutóbbi évekig megőrizte évszázados technológiáját, más európai vasúthoz nem is hasonlítható hangulatát. Megoldásaiban a brit vasutat követte, modernizációban azonban lemaradt ősétől, így a százéves múltra visszatekintő mechanikus és elektronikus biztosítóberendezési megoldások is fennmaradtak. A hálózat nagy részén a mai napig a hangulatos váltóállító tornyokból történik a forgalom irányítása. Ilyen toronyból általában állomásonként egy található, ahol a váltókezelő a forgalmista feladatait is ellátja. A különlegességet nem is önmagában az egyközpontos jelleg, vagy épp az alakjelzők nagy száma (hisz ilyenre még nálunk is van példa), hanem a vasúti közlekedés biztonságát igen jelentősen megnövelő ellenmenet kizárás megoldása adja. A legnagyobb károkkal és a legtöbb sérüléssel járó vasúti balesetek a vonatok nyílt vonalon való frontális összeütközésekor keletkeznek. Angolszász országokban, a brit gyarmatokon (és az orosz birodalomban!) e balesetek csökkentésére az úgynevezett token rendszer szolgált. A magyar nyelvben vonatbotnak fordítható megoldás lényege, hogy az egyvágányú, állomás távolságú közlekedésű pályán mindig kizárólag az a jármű közlekedhet, melynek vezetője birtokolja a szakasz vonalbotját. Alapesetben – egy bot esetén – egyszer egyik, másszor másik irányba kellett vonatnak közlekedni (ezt alkalmazzák a városi közlekedésben a villamosoknál). Mivel az élet ennél sokszínűbb, így egy-egy szakasznak több tucat vonatbotja is lehetett, melyek a két szomszédos állomás között voltak elosztva. A botok egy e célra szolgáló berendezésbe vannak elhelyezve, mely mechanikusan rögzíti azokat. Abból egyet kivenni csak a szomszédos állomás engedélyével lehet, melynek forgalmistája „induktorral” villamos energiát teker a két állomást összekötő vezetékbe, mely áram oldja a másik állomás szekrényének mechanikus zárját, és abból egy vonatbot kivehetővé válik. A vonatbotot egy hatalmas karikára fűzik rá, így akár 30-40 kilométer/órás sebességnél is felkaphatja a mozdonyvezető, míg az előző állomásközre érvényes botot egyszerűen kidobja a vonatból. A peronra dobott karikát és tokent a forgalmista beviszi a berendezéshez, és behelyezi azt a berendezésbe, így – engedélyezés után – egy token kivételére újra van lehetőség. Brit területen az állomási személyzet és a kézzel fogható vonatbot már a legtöbb helyen a múlté. Feladatukat immár a menetirányító, rugós váltó és rádiós elektronikus token blokk látja el. A mozdonyvezető a szakaszok határán rádión kér és kap az irányítótól menetengedélyt, melyről elektronikus úton is visszajelzést kap, mely a vezetőállás kijelzőjén is megjelenik.

A néhány gőzfűtéses, légűrfékes vonat mellett nagy élmény a vasúti útátjárók fedezésének megoldása. Míg a legtöbb európai vasúton a kézi állítású sorompók eltűntek a nyílt vonalakról, addig Írországban még mindig nagy számban megtalálhatók. Olyannyira, hogy fénysorompót szinte sehol sem láttam, pedig magam is bejártam a vasúthálózat egészét! Míg a sorompóőr Európában a sorompót a vonat érkezése előtt le- (hangjelzéstől függően hosszabb, rövidebb idő alatt), majd elhaladása után feltekeri, addig Írországban annak két rúdja „nyitott” helyzetben a vonatok útját állja, és a sorompóőr a vonat érkezése előtt fordítja el azt 90 fokkal a vasútról a közútra. A vonatból kitekintve láthatjuk, amint mögöttünk visszafordítják a vasútvonalra merőlegesre a sorompókat. A megoldás annyiban előnyösebb a nálunk használtnál, hogy a mozdonyvezető könnyen érzékelheti, ha a sorompóőr nem fordította el a sorompót, hiszen az vonata útját állja. Ilyenkor intenzív fékezéssel, kürtöléssel jelentősen lehet csökkenteni egy elütés valószínűségét, következményét. E sorok írójának Limerick és Ennis között volt szerencséje megállni vonatával egy sorompó előtt, mert az elzárta az utat. A sorompóőr személygépkocsijával a vonat menetrend szerinti áthaladása után 5-6 perccel ért csak ki szolgálati helyére. Addig vártunk türelemmel...

Andó Gergely

 

A hiba helyrehozása után a vonat tovább közlekedhetett Ballináig, ahol két pár „kis” mozdony is várakozott. Mindenki azt szerette volna, ha vonatunkat Dublintól továbbító 160 és 162 pályaszámú mozdonyokat lecserélik, de nem így történt: ugyanezekkel indultunk vissza Claremorris felé. De még ez sem ment simán! A dublini késés miatt Ballinába is 20 perc csúszással érkeztünk. Az állomáson dolgozókat valamiért nem érdekelte, hogy egy másik mozdonypárost a vonat végére járatva egyből visszaindulhattunk és még a menetrend szerinti vonat indulása előtt Claremorrisba érhettünk volna. Így egyórás várakozás következett, amit sokan az állomással szemben található kocsmában ebédelve vagy sörözve töltöttek.

Bár a Westprotba tartó fővonalból Manulla Junctionnál ágazik ki a vonal Ballinába, itt nem lehet körbejárni. Ezért kellett vonatunknak mindenképpen Claremorrisba közlekednie. Itt azonban a tetemes késés miatt rossz hír fogadott minket. A komp visszaindulása miatt megint csak nem jut idő a westport-i vonal bejárására. A mozdonyokat azonban lecserélték a menetrend szerinti vonatot továbbító 145-ös és 153-as pályaszámú párosra. Így – némi várakozás után – az eredetileg meghirdetett menetrend szerint indulhattunk vissza Claremorrisból Dublinba. Connolly pályaudvarra tehát időben érkeztünk, és a komphoz siető résztvevőket időben el tudta vinni a busz Braybe.

A különvonat büfékocsijában előre megrendelt salátákat és hústálakat szolgáltak fel, illetve a különböző szendvicsek mellett harmincféle palackozott angol sörből is lehetett válogatni. A büfékocsi egyik szegletében pedig vonatos könyveket, videókat, térképeket, képeslapokat árultak. A részvételi díj egyébként több mint 13 ezer forintnak felelt meg. Igaz, ezért 643 kilométer beutazását tervezték, és adtak egy fényes, keménypapírból készült füzetkét, amely nemcsak a tervezett menetrendet és a távolságokat tartalmazza, hanem a vonalak részletes leírását, illetve térképet is. Másnap végül mégiscsak eljutottam Westportba, menetrend szerinti vonattal, így sikerült az ír vasúthálózatot három látogatás és 4 év alatt teljesen beutaznom.

Az új motorvonatok üzembe helyezésével radikálisan és nagyon hamar megváltozik az ír vasutak megszokott képe. Aki az elkövetkező hetekben, hónapokban tervez írországi utazást, talán még részesül a Nohab-hangú dízelek okozta élményekből. Ugyanakkor az IE nem lejtőn lefelé halad, hanem keményen tör előre. Írországot mindig is érdemes lesz meglátogatni és a közlekedésre nagyszerű lehetőséget teremt az egyre modernebb ír vasúthálózat. A nosztalgiázásra vágyók pedig bizakodhatnak a vasútbarát csoportok által szervezett különvonatokban.

Kép és szöveg: Joó Ferenc

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút Kiemelt ajánlatok

Knorr-Bremse fékrendszerek a világ körül – 5. rész: Kötöttpályán Magyarországon I.

iho/vasút   ·   2022.05.14. 09:00

Sorozatunkban előző részeiben azt mutattuk be, hogy a Knorr-Bremse Budapest piacvezető vasúti fékgyártó vállalatként a világ mely távoli országaiba szállít fékrendszereket vonatok, metrók és villamosok számára. Képzeletben jártunk Afrikában, Ázsiában és a távoli Ausztráliában is. Számunkra a legérdekesebbek mégis azok a szerelvények, amelyekkel itthon találkozhatunk nap mint nap, amelyekben Budapesten tervezett és gyártott fékberendezések, fékvezérlő rendszerek és levegőellátó egységek gondoskodnak a biztonságos fékezésről.