Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2005. júliusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

A Balaton déli partján, Székesfehérvár és Nagykanizsa között feszülő 30-as vonal a honi vasút egyik legismertebb szakasza, hiszen legnagyobb tavunkat nyaranta százezrek keresik fel. A magyar vasúthálózat egyik legkorábban épült nagy távolságú vonala több nagyobb várost, üdülő- és nyaralóterületet köt össze. A 30-ason nincsenek nagy szintkülönbségek és vadregényes tájak, de a csodás balatoni naplemente vagy a befagyott víz látványa is egyedülálló élményt nyújt az utazóknak.

A Cs. Kir. Szab. Déli Vaspályatársaság magyarországi vasútvonalainak építését, illetve az építkezés előmunkálatait, a kitűzéseket és a tervkészítést a déli vasút elődjének, a Ferenc József Császár Keleti Vaspályatársaságnak kiadott és 1856. október 8-án kelt engedélyokmány alapján kezdték el.

A munka olyan jó ütemben haladt, hogy 1857 végéig befejezték 120 mérföld (910 kilométer) vonal kitűzését. A következő esztendő májusára pedig elkészült 53 mérföld (402 kilométer) vasút részletterve, sorrendben a Kanizsa–Pragerhof, az Újszőny–Székesfehérvár és a Buda–Kanizsa vonalé.

Az előmunkálatok közben azonban a társaság módosította eredeti vonalvezetési tervét, és a kanizsai vonalat Pöltschach helyett Pragerhofnál csatlakoztatta a Bécs–Graz–Laibach–Trieszt vasútvonalba. A kitűzési munkák alkalmával véglegesítették a Kanizsa–Székesfehérvár–Buda és a Székesfehérvár–Újszőny vonal pontos helyét is.

A tervek papírra vetése közben a vonal vezetése és a nagyobb állomások elhelyezése miatt több ízben vita is kerekedett. Buda polgársága a pályaudvar helyét vitatta. Elsősorban a gabonakereskedők a budai végállomást a Duna partján szerették volna megépíteni, hogy közvetlen kapcsolat legyen a vízi úthoz. A pályaudvar helyét illetően végül is megmaradtak a korábban kiszemelt területnél, a Tábormezőnél, mely az új alagút krisztinavárosi bejáratával szemben feküdt. A pályaudvar helye azóta sem változott.

Viták előzték meg az állomás elhelyezését Székesfehérvárott is. Az indóházat először a császári-királyi méneskaszárnya közelében akarták felállítani, ahová egyenesben lehetett volna bevezetni a budai és a kanizsai vonalat is, az újszőnyit pedig a várost megkerülve a Sóstónál kívánták bekötni. Végül az indóház helyéül a város keleti oldalán, a város tulajdonában lévő váraljai és andrásgyöpi földeket jelölték ki.

Vitatták a Balaton menti pályaszakasz elhelyezését is. Sokan inkább a tó partjától távolabb javasolták vinni a pályát. A vasúttársaság mérnökei azonban a közvetlen part menti megoldást fogadták el, ami nem minden szempontból volt szerencsés megoldás, mert az alacsonyan vezetett vasútvonalat már a megnyitást követő év csapadékos tele után jégzajlás és árvíz veszélyeztette. Emiatt rendezni kellett a siófoki zsilip környezetét, és le kellett szállítani a tó vízszintjét is. A rendezés költségeiből jelentős részt volt kénytelen átvállalni a Déli Vaspályatársaság.

Az építkezés valamennyi vasútvonalon jó ütemben haladt. A vasútépítéseknél általában legnagyobb munkát igénylő alépítmény kiképzése sem jelentett nagy feladatot, mert a vasút jórészt sík területen vezetett, kevés nagyobb méretű hidat és mindössze egyetlen alagutat kellett építeni. Jelentősebb mértékű földmunka elvégzésére csak a budai Déli pályaudvarra vezető szakaszon, a martonvásári bevágásban és a Kanizsa előtti pálya építésénél volt szükség.

Nagy területet foglalt el a budai végállomás, a mai Déli pályaudvar. A terület feltöltése sok földet igényelt, mert a vágányok magasságát jóval a terepszint felett állapították meg. A fejpályaudvar város felőli vége mintegy 5–8 méter magas töltésen magasodott. Ehhez a feltöltési anyagot az épülő vasúti alagútból, a Sas-hegy és a Gellért-hegy közötti területről hordták ki. Az állomási feltöltést hosszú támfal támasztotta meg. Hasonlóan nagy földmunkára kényszerültek az építők Székesfehérvár és Nagykanizsa állomás kiképzésénél is. A budai pályaudvar építésével egy időben kezdték el, és két év alatt fejezték be a 362 méter hosszú, a Gellért-hegy alatt vezető, kétvágányú alagút építését. Elkészítését nagymértékben megnehezítette az omladékos talaj.

Budán az indóház céljára két különálló épületet emeltek az érkezési és az indulási oldalon. Az egymástól 30 méter távolságra lévő két épület közrefogta a pályaudvar vágányait, melyeket egy 110 méter hosszú csarnok fedett be.

A székesfehérvári és nagykanizsai felvételi épület egyforma nagyságúra épült. Ezeknél is fából ácsolt szerkezet fedte be a fel- és leszállást szolgáló három vágányt.

Az építési munkák megkezdése után Angliából rendelték meg a sínanyag tekintélyes részét, az akkor használatos mértékegység szerint 100 ezer bécsi mázsa sínt, ami 8600 tonna tömegnek felelt meg.

A vonalon az első próbamenetet 1861. február 15-én tartották meg, Buda és Fehérvár között. A műtanrendőri bejárás menete Buda és Kanizsa között 1861. március 17-én közlekedett. Az ünnepélyes megnyitás előtt, március 20-án különvonaton mutatták be a vasútvonalat a hatóságok – a vállalat és a sajtó képviselőinek.

A Déli Vasút vonalainak, így a Buda–Kanizsa vonalnak a megépítése rendkívül nagy jelentőségű volt az ország, az egész Dunántúl és a terület egyes városainak, településeinek közlekedése és élete szempontjából. Nemzetközi kapcsolatot létesített Ausztriával és a Földközi-tengerrel. Igaz, hogy a tengeri összeköttetés először nem a lakosság által óhajtott irányban, nem Fiuméhez valósult meg, hanem Ausztria érdekeinek megfelelően Trieszt kikötőjéhez, de a vonalból kiágazva később vasút épülhetett Fiumébe is. Lehetővé tette továbbá a Balaton mindkét partjának jobb megközelítését, mert a vasút ugyan a déli parton haladt, de Szántódról a Kisfaludy-gőzös vitte át az utasokat naponta kétszer Balatonfüredre

A menetidő Budától Fehérvárig két óra, onnan Kanizsáig 4 óra 20 perc, az átlagos utazási sebesség 30–35 km/óra volt. A vonat Buda és Kanizsa között Promontor (ma Budafok), Tétény, Tárnok, Martonvásár, Nyék, Dinnyés, Székesfehérvár, Csíkvár (ma Szabadbattyán), Lepsény, Siófok, Szántód, Fonyód, Keszthely (ma Balatonszentgyörgy) és Komárváros állomáson állt meg. Székesfehérváron 12 percet tartózkodott.

A mai menetrendi viszonyok között számtalan személy, gyors, InterCity és nemzetközi vonat közlekedik a vonalon. Akadnak olyanok is, amelyek nemcsak a fővárost és Nagykanizsát kötik össze, hanem az ország keleti felével, vagy más országokkal teremtenek kapcsolatot. Ezek a vonatok elsősorban a nyári menetrendben töltenek be jelentős szerepet. A jelzett időszakban, elsősorban a nyaralók miatt, közlekednek olyan szezonális vonatok is, amelyek csak a balatoni régióban járnak, és minden állomáson és megállóhelyen megállnak. A szárnyvonalak esetében a nagyobb csomópontokban megfelelő csatlakozást létesítenek a déli vasút vonatforgalmához. A vonalat számos észak-dél vagy dél-észak irányú vonat keresztezi: Szombathely–Pécs, Celldömölk–Pécs és vissza. De ne feledkezzünk meg a nemrég indított Corvinus IC-ről sem, ami Pécset köti össze az osztrák fővárossal.

Noha a vonatok elsősorban a fővárosból indulnak Nagykanizsa felé, a Déli pályaudvartól a Székesfehérvárig tartó szakasz taglalása nem kifejezetten ennek a vonalleírásnak a tárgya, hiszen ez 30a vonal, márpedig a fő cél a balatoni régió bemutatása.

Székesfehérvárt elhagyva viszonylag fontos stáció Szabadbattyán. Az észak-balatoni vasútvonal (29-es vonal) csatlakozási helye, innentől a déli vasút már csak egyvágányú. A következő két helység Kicséripuszta és Polgárdi-Tekerespuszta (ezek az állomások főleg a forgalom keresztezése szempontjából fontosak). Lepsény viszonylag ismert vasúti csomópont. Jellegére utal a hatalmas területet elfoglaló vágányhálózata is. A déli vasút két szárnyvonal csatlakozásával Dombóvárt és Hajmáskért kötötte össze. A valaha szebb napokat látott csomópont mára mind személy-, mind teherszállítás terén presztízst vesztett. A Székesfehérvártól Lepsényig tartó pályaszakasz viszonylag enyhe szintkülönbségekkel, hosszabb ívekkel rajzolja bele magát a Bakonyalja és a Mezőföld közötti területre. A Balatonhoz vezető út már kanyargósabb, domborzatilag érdekesebb vonalvezetesű, jó időben megfelelő fotótéma lehet, ha valaki a vonat elején, vagy a végén utazik.

Elérve a Balatont az első megálló Balatonaliga – a felvételi épület stílusa nem mondható sablonosnak. Hasonló megoldás még jó néhány helyen előfordul a vonalon. Továbbhaladva, a hatalmas bevágásból kiívelő, majd lefelé lejtő pályaszakasz Balatonvilágos megállóhelyhez érkezik, ahonnan csodálatos kilátás nyílik a Balatonra. Ezután már Somogy megyében vezet az utunk. Szabadisóstó a maga két vágányával forgalmi keresztezőhely, míg Szabadifürdő megállóhely főleg a nyári szezonban tölt be jelentős szerepet. A Balaton déli partjának legnagyobb városában, Siófokon minden vonat megáll. A felvételi épület két patinás, jellegzetes tornyával már az elmúlt században is kiemelte a vasút fontos szerepét a fürdőváros életében. Érdekesség, hogy az állomás nem mindig a mai formájában létezett. A 20. század második felében bővült a keleti iparvágányokkal, majd a kaposvári szárnyvonal mellett épült teher-kereskedelmi pályaudvarral. A balatoni turizmus fénykorában Siófokon épült meg az a speciális rámpa, amely a személygépkocsik vasúton történő szállítását teszi lehetővé. Mára azonban ez a szolgáltatás – az érdeklődés hiányában – nem igényelhető.

Siófok állomást elhagyva fut be vonatunk Balatonszabadi-felső és Balatonszabadi-alsó megállóhelyre, melyek forgalma ugyancsak az üdülőszezonban jelentős. A terület közigazgatásilag Siófokhoz tartozik, szinte csakis nyaralóingatlanokból áll. A nagyváros nyugati határszomszédja Zamárdi, a településen két vasúti megállási lehetőség van. Zamárdi-felső forgalomkeresztezési célból létesült, míg Zamárdi megállóhely már a falu közepén található, ahonnan könnyű sétával megközelíthető a magyar tenger leghosszabb, hat kilométeres szabad strandja. Visszatérve a sínekhez, Szántód-Kőröshegy ötvágányos állomása a teherforgalom egykori jelentőségére emlékeztet, mára azonban csak hébe-hóba raknak meg néhány teherkocsit a közeli erdőkből származó fával. Kivétel gyanánt az épülő M7-es autópálya egyetlen viaduktjának elemeit szállították az állomásig. Szántód az egyetlen „híd” a Balatonon az északi part felé közúton, innen közlekedik kompjárat Tihany-révbe és vissza.

Szántód-Kőröshegytől szinte iramodásnyira fekszik a déli part egyik legszebb állomása, az igazi gyöngyszem, Balatonföldvár. Egyedi, a letűnt, ám annál boldogabb békeidők hangulatát tükröző, inkább villára, mintsem vasútállomásra emlékeztető felvételi épülete a tó menti településeknél megszokott módon a központban helyezkedik el, alig néhány méterre a vízparttól. Előnye továbbá, hogy a platánokkal övezett sétányon a nem kevésbé hercig hajóállomás percek alatt elérhető. A kisváros közkedvelt nyaralóhely, ahol az év minden időszakában megálló expressz-, gyors- és IC-vonatok jelzik az állandó utasforgalmat. Földvár nyugati határán a vonalat délről kísérő magas parti szakasz következik, amit a vasútépítés miatt is megbolygattak.

A partszakasz dél-nyugati irányba dimbes-dombos területté alakulva már Balatonszárszót öleli maga köré. A következő állomás helyszíne Balatonszemes, ahol annak idején a Budáról délre haladó főposta útvonal lóváltású megállóhelye volt. A virágzó fürdőtelep vasútállomása 1897-ben létesült – akkoriban Budáról mintegy ötórás vonatozással lehetett Szemesre megérkezni. Vasúttörténeti érdekesség, hogy 1927-ben itt kísérleteztek először központi állítású váltókkal. Innen a vasútvonal a vízhez közeli területeken egyenesen Balatonlelle felé tart. A hosszúra sikeredett településen több vasúti megállóhely is létezett. Mára ezek száma megcsappant: Balatonlelle-felső kétvágányos, elsősorban forgalmi kitérős szerepet tölt be, majd a városközpont szomszédságában van Lelle „központi” megállóhelye. Egyik sem büszkélkedhet vasúti objektumok sokaságával és szépségével – a kissé igénytelennek mondható felvételi épületek talán a helyhiány miatt sikeredtek ilyenekre. A stranddal, üdülőkkel, szállodákkal körbevett vaspálya enyhe jobb ívvel kiegyenesedve éri el a szomszéd Balatonboglár határát (ahol a még most is álló őrház jelzi a volt megállóhelyet), ahonnan a város központjába a hegy alját és a 7-es utat elérve, S alakban érkezik az állomásra. A sínhálózat elhelyezkedése nem szokványos, a Balaton irányába egy D alakot leíró rakodóvágány található. Boglár a teherszállítás fontos terepe, ahol – Balatonlellével ellentétben – csak a nyári menetrendben állnak meg az IC-vonatok. A felvételi épület délnyugati fertályán található a MÁV kertészete, ahol a környékbeli állomások és megállóhelyek díszvirágainak utánpótlásáról gondoskodnak. A síneken túl pedig a régi víztorony árulkodik az egykori gőzvontatással járó fontos, helyi teendőkről. A városból kihaladva egy enyhe jobb-bal ívvel a vágánytengely a vízpart felé tolódik el – jobb oldalán üdülősor, a balon a vasúttal párhuzamos 7-es főút, majd azon túl a Jankovich telep található. Régen itt volt a nyaralótelephez tartozó Boglár-alsó megállóhely.

Fonyódliget megállóhely előtt – a Balaton partján – az egykori úttörő-, ma ifjúsági tábor hatalmas területe ötlik szemünkbe. A letűnt korokra emlékeztet a Drezda és Fonyód között közlekedő Saxonia nemzetközi gyorsvonat, amely az NDK és Csehszlovákia gyermekseregletét hozta éveken át Fonyódligetre. A táborban időnként már a pangás az úr, és a Saxonia sem közlekedik a nyári menetrendben. A város központját elérve Fonyód vasútállomásának vágányhálózata tárul elénk. Itt csatlakozik a kaposvári szárnyvonal a déli vasútba. Az állomás szerkezete sokat változott az évek folyamán. A vonal villamosításával párhuzamosan modern felvételi épületet építettek, megszűnt létezni a gyalogos-felüljáró, helyette aluljáró és fedett peron épült. Eltűnt a fordítókorong és a gépészeti javító, a teherforgalom csökkenésével a IX. vágányt felszedték.

Bélatelep megállóhely a sándortelepi strand területét szeli ketté. A szomszéd Alsóbélatelephez hasonlóan felvételi épülete elsőként jelzi a déli vasút igényesebben kialakított kisebb szolgálati helyeinek meglétét. Balatonfenyves négyvágányos állomásának délnyugati szegletében található a nagybereki kisvasút (gazdasági vasút) egyik végállomása. A déli irányból Y alakzatban elágazó sínek egyik oldala ma már ritkán használatos, míg a másik irányban található a mozdony- és kocsitároló. Balatonfenyves-alsó megállóhely igencsak kockásra sikerült felvételi épületével véteti magát észre, Balatonmáriafürdő-alsó megállójának első része pedig ívben helyezkedik el. A szabad strand rövid sétával megközelíthető, nem úgy, mint a balatonmáriafürdői nagyállomás, melynek vágányhálózatát egyrészt a fővonal keresztjei, másrészt a településsel egybeépült Balatonkeresztúr felől érkező somogyszobi szárnyvonal forgalma miatt alakították ki. Itt található a déli vasút egyetlen nyíltvonali elágazása. Nem nyújt különösebben felemelő látványt A vaspálya további szakasza nem különösebben felemelő látvány, az erdős-bozótos terület mellett a dombok alatt Balatonberény külső településrésze simul a sínek mellé – innentől az ív véglegesen elhúzza a déli vaspályát a vízparttól, hogy aztán hosszú egyenessel beterelje azt Balatonszentgyörgyre. Ez az egyetlen, nevében a Balatont jegyző, a déli vonal mellett található település, amelynek nincs strandja, kikötője. Ellenben annál nagyobb vasúti területe. Terjedelmes vágányhálózata a személy- és a teherszállítás igényeit is kiszolgálja, többek között csatlakozó iparvágányok segítik a ki- és berakódást. Az állomás érdekessége a postaközpont, amely a közelmúltban megszűnt vasúti postaszállításig fontos regionális szerepet töltött be. Itt csatlakozik be a keszthelyi szárnyvonal, amely további kapcsolódási lehetőséget teremt északnyugati irányba, Keszthelyen és Tapolcán keresztül Celldömölk, Szombathely felé. Csomóponti szerepe miatt Balatonszentgyörgyön minden vonat megáll. A történelmi idők gőzvontatásának fontos állomását idézi fel a fennmaradt víztorony a felvételi épület mellett. És ha már Keszthely, a Festeticsek városát a 26a vonalon lehet elérni – ez visz Tapolcáig. (A Keszthely–Tapolca vonalszakaszról bővebben az augusztusi számban megjelenő, a 29-es vonalat bemutató írás keretében olvashatnak.) Keszthely a Balaton nyugati medencéjének fővárosa, Szentgyörgytől idáig villamosított a mellékvonal.

A település után ingoványos, nádas terület mellett halad a pálya. Először Vörs község következik, kis faluszéli megállójával, majd Sávoly tűnik fel, Somogy megye utolsó állomásaként. A megyehatár után markáns domborzati környezetben kanyarodik a pálya Zalakomár és Zalaszentjakab felé. Nagyrécsén valamikor katonai célú rakodásokat is végeztek – amikor még Nagykanizsán létezett a Dózsa György laktanya. Kisvártatva már egy jobbos ívvel haladunk a Nagykanizsa előtti bevágásba, és egy fázishatár után érkezik a vonal Nagykanizsára.

A város a 30-as vonal végén fontos csomópont, több fővonal (a 30-as mellett a 60-as – Pécs–Nagykanizsa – és a 17-es – Szombathely–Nagykanizsa) is találkozik itt, továbbá a déli vasút folytatásaként lehet továbbutazni Horvátország felé. Forgalmi szempontból tehát számottevő vasúti gócpontról van szó, ahol olykor valóságos mozdonyarzenál köti le a vasútbarátok figyelmét.

Összeállította: Kalló Zoltán

Forrás: Magyar vasúttörténet a kezdettől 1875-ig; Vasúthistória Évkönyv, 1994

Sorozatunk korábbi írásai

• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!