Kormányálom 2.0: Budapest-Varsó nagysebességű vasút

A Magyar Közlönyben megjelent a néhány hete külügyminiszteri szinten bejelentett, Budapest és Varsó között építendő nagysebességű vasút tervezésének közbeszerzésére vonatkozó felhívás. Ezen a héten igazán nem panaszkodhatunk, három nappal korábban ugyanez történt a kolozsvári kapcsolattal is.

A bejelentések előzménynélkülisége és az ezekre utaló területrendezési dokumentumok hiánya arra enged következtetni, hogy csupán újabb ötletelésről van szó, még akkor is, ha konkrét keretösszeg jelenik meg a projekt neve mellett. Nem szokatlan mozzanat az sem, hogy ha két pillanatnyilag stratégiai szövetségesnek tűnő ország keresi ilyen módon egymás kegyét, a lengyel és a magyar kormány pedig jelenleg éppen azonos módon próbálja Európai Unió működését kikezdeni. A dologban tehát valószínűleg sokkal több a politika, mint a gazdasági vagy területfejlesztési megfontolás.

A korábbi hírek szerint a tervezésről a magyar és a lengyel külügyminiszter állapodott meg, ami azért furcsa, mert mintegy egy évszázada országaink közé ékelődik egy földdarab, melynek Szlovákia a neve. A földfelszínt alakító erők szeszélyes játéka folytán pedig úgy alakult, hogy a magyar-lengyel kapcsolat kulcseleme éppen az a vasúti vonalszakasz lenne, melyet Szlovákia területén kellene megépíteni. Most azonban a játék kedvéért tegyünk úgy, mintha komolyan lehetne venni a szándékot és játsszunk mi is politikusainkkal, vizsgáljuk meg, mikor megyünk falnak. Ja igen, és személyforgalomról van szó, hiszen az árunak mindegy, hogy négy, vagy nyolc órát vonatozik, ennek többszörösét tölti el rendezőpályaudvarokon, mozdonyra várva, satöbbi.

Lengyelország Közép- és Dél-Európa felé irányuló személyforgalmi fővonala régóta készen van, a Centralna Magistrala Kolejowe (CMK) volt lényegében az első európai nagysebességű vonal, megelőzve a francia és német vonalakat. Ugyan nem irányul nyílegyenesen Budapest felé, de ez nem is várható el, hiszen magabiztosan szolgálja a dél és délnyugat felé vezető kapcsolatokat. A nagyobb kontinentális irányokat kiszolgáló folyosókban jellemző, hogy nem pontosan célratartanak, hanem adott irányban több mellékirány összefonódott kiszolgálását is lehetővé teszik. Biztosan kijelenthető, hogy minden magyarországi kapcsolatnak rövidebb, de inkább hosszabb szakaszon ezt a vonalat célszerű használnia.

Magyarország viszonylag kényelmes helyzetben van, hiszen Budapesttől északi határunk mintegy hetven kilométerre húzódik, nagyobb vasútépítéssel tehát csak akkor kellene számolnunk, ha a (földrajzi adottságok miatt) majdnem a lehetetlen kategóriájába sorolható direkt északi irány helyett egy nyugati, vagy keleti irányú kitérővel épülne a nagysebességű vasút.

Élhetünk a gyanúval, hogy egy ilyen összeköttetés nyomvonalvezetését kevésbé a jóval kisebb, és a vonalépítés hosszát tekintve is kevésbé érintett Magyarország érdekei, mint inkább a jóval nagyobb, gazdaságilag is súlyosabb, azonkívül hosszú tervezési szakasszal sújtott Lengyelország akarata és lehetőségei fogják meghatározni. De reálisan hová szeretnének vonatozni a lengyelek? Ha erre a kérdésre választ kapunk, megláthatjuk, hogy saját szerény igényeinkkel hol állhatunk be a sorba. A külügyminiszteri kijelentéssel ellentétben nem kell alapjaiban megváltoztatni Európa szállítási térképét, mert erre nincsen sem kereslet, sem kapacitás, viszont a meglévő és erősödő hálózati vonalakhoz történő jó kapcsolódás mindenképpen előnyös lehet egy régióra, vagy országra.

Ha Európa vasúthálózatára Lengyelországból tekintünk, akkor az örökös kelet-nyugati kapcsolati nyűgökön túl még három lehetséges irány jön szóba. Az egyik a már tervezés és részben építés alatt álló, egyelőre Tallinnt, később esetleg Helsinkit, merészebb álmok szerint akár Kirkenest is megcélzó Rail Baltica. A második irányt a CMK nyomvonala jelöli ki a sziléziai iparvidéken, a nagy cseh ipari városokon és Bécsen át Észak-Olaszország és a mediterráneum felé. Ha pontszimmetrikus rendszerekben gondolkodunk, ez lehet a Rail Baltica folytatása, vasút a sarkkörről a mediterrán vidékekre. Ez egy olyan erős irány, amelyen nyilvánvalóan Csehország is komoly beruházásokat fog végrehajtani – mindenképpen konkurenciájaként egy még nem is létező, Szlovákiát átszelő észak-déli pályának.

És ezeken túl akad még egy irány, amelynek megvalósítása érdekében még senki nem tett semmit, a délkelet-európai, Görögország, esetleg Isztambul felé irányuló kapcsolat, Lengyelországból nézve Közép-Európa keleti szegélyét elvarró vonal. Ennek térségében még teljes a köd, a jelenlegi működés szerint ez a vonulat a bécsi és a mediterrán irányból Bécs (Pozsony) térségében ágazik le és halad Budapesten át Belgrád felé. Ha a keleti szegélyeken erőteljesebb európai integrációs mozgások indulnak be, ez a vonal áthelyeződhet a lengyel-szlovák-ukrán-román határok térségébe, egy Bukaresten át vezető vonalra, ebből Magyarország egyértelműen kimarad, vagy csak érintőlegesen vesz részt.

Az utóbbi változat egyértelműen a jövő zenéje, ezért érdemesebb a mediterrán vonal magyarországi leágazását elfogadni olyan realitásnak, amelyre bármilyen, most meginduló tervezés támaszkodhat. Azon viszont – személyforgalomról lévén szó – Bécs olyan hangsúlyos pont, amit nem szabad kihagyni. Ahogy tehát múltkori cikkünkben, most az ellenkező oldalról közelítve is oda jutottunk, hogy a Varsó és Budapest közötti nagysebességű vasúti kapcsolat a minden érintett országban tervbe vett pályakorszerűsítések és részbeni nyomvonal-áthelyezések során automatikusan létrejön ­ Bécsen át.

Ennek kimutatására viszont a másfél milliárd forintért elkészítendő hatástanulmány mintha kicsit drága lenne. Vegyünk ebből inkább egy Flirt-öt a villamosítandó 29-es vonalra!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!