Hol van az igazság a nagy infografika-fikában?

Vörös Attila   ·   2023.11.11. 10:00
0702_XS102001_231108_

Már több, mint középidőnél tart az 1-es vonal teljes kizárása, és az 5-ös vonal időszakos funkcióváltása. A MÁV igazoltnak látja a döntését, a Közlekedési Klub azonban kemény kritikát fogalmazott meg.

A vasúti csapból is ez folyik: október 27-étől november 17-éig, azaz még egy hétig teljes kizárásos vágányzár van érvényben az 1-es vonali átépítésen, így az ország legforgalmasabb vonalán semmilyen vonat nem közlekedhet – az építési forgalmon kívül. Aki erre vonatozna, az kalandozhat a pótlóbuszokkal, de talán váratlanul érte a Komárom–Székesfehérvár vonal utasait is, hogy rájuk is ez a sors várt.

Ludmillával átemelt tehervonat robog át Bakonysárkány állomáson (fotók: Vörös Attila)

Az 5-ös vonalra terelték el ugyanis az 1-es vonal teherforgalmának jelentős hányadát – egy további porció a 16–20-as vonalon jár, a maradék pedig átköltözött a párkányi határátmenetre. Az 5-ös erre a három hétre igazi dízelparadicsommá vált: egyszerre kilenc mozdony vesz részt a tehervonatok átemelésében. Öt remot Szergej, három Nohab és egy Ludmilla – a cechet a a MÁV állja –, de előfordulnak magánvasúti dízelek is, még ha nem is túl gyakran.

A terelésben részt vevő mozdonyok nagy része jelen volt ebben a tehervonatban egy pangós napon. Két Nohab húzta a vonatot, a végén pedig három remot Szergej utazott Komáromból Fehérvárra. Lefele nem volt ezen kívül egy vonat sem, Fehérváron viszont már bőven tülekedtek a gépet váró szerelvények

Az 5-ös vonal erősen korlátozottan van felkészülve ekkora forgalom lebonyolítására. Békeidőben esély sem lenne rá, hiszen az állomási személyzeten – egyébként ésszerűen – spóroljanak: a forgalmi szolgálattevőn kívül a legtöbb helyen csak egy váltókezelő van. Emiatt a kereszteket csak borzasztó lassan lehet végrehajtani, de az alapmenetrendben erre nincs is különösebben szükség, a hébe-hóba erre tévedő tehervonatoknak meg belefér húsz percnyi ácsorgás. De nem most, amikor előfordul, hogy egyidőben a vonal három-négy állomásán is tehervonati kereszt zajlik, és nem lehet pepecselni, különben irtózatosan belassul a forgalom. A terelés idejére fel is töltötték az állomási személyzetet, minden bakterházban van élet, még ha néhol az állomásfőnöknek is kellett beállnia, hogy ne legyen fennakadás.

A MÁV infografikája az 5-ös vonalra terelt tehervonatokkal kapcsolatosan

A szűk keresztmetszetekre vonatkozó elvek mentén száműzték a személyvonatokat is a vonalról erre a három hétre, ám ez a döntés azért már komoly szakmai vitákat váltott ki. A Magyar Közlekedési Klub aktivistái októberben fogták a kockás füzetet, és bemutatták, hogy a vonal kapacitása olyan szinten egyenetlen, hogy az alsó szakaszra, Kisbér és Fehérvár közé bőven beférnének a személyvonatok, még ha a Nagyigmánd–Komárom állomásköz valóban gyilkosan hosszú is. A MÁV a vasúti technológiára hivatkozva utasította el a felvetést, és állított be pótlóbuszokat a teljes 5-ös vonali személyforgalom helyébe.

A Közlekedési Klub nem hagyta reakció nélkül a mávos infografikát, és elkészítette rá válaszul az alábbi művet.

Miközben az egész diskurzus egy neverending story, néhány körülményre felhívnánk a figyelmet:

  • Nem elég a fotelből nézegetni az Emiget, hogy miként mozognak a vonatok. A Nohabok, a magánvasúti és egyéb menetek ott nem látszanak.
  • A tehervonatok közlekedése a legkevésbé sem egyenletes, sőt, szinte teljesen kiszámíthatatlan. Előfordul, hogy órákig semmi, és igen, oda akkor aznap pont be is férnének a személyvonatok. Aztán van, amikor Fehérvár két óra leforgása alatt hat vonatot szór ki Komárom felé. Oda meg nem fér be már semmi más, azaz a személyvonati közlekedés (amit nem lehet napról napra, a teherfogalom intenzitásának függvényében beindiítani/felfüggeszteni) fenntarthatatlan.
  • Az egyik nem részletezett, és valószínűleg figyelembe sem vett technológiai sajátosság: reggel és este hét-nyolc körül, amikor a váltások vannak (mind az állomásokon, mind a mozdonyokon), akkor általában a fű sem nő. Megfigyelhető, hogy ebben az időszakban nagyon erősen törekednek arra a magánvasutak, hogy minden vonat elérje valamelyik végpontot, de, ha lehet, inkább Fehérvárt. A gépek ott tobzódnak a fűtőház környékén, Komáromban pedig az állomásépület mellett (még csak nem is a rendezőben). Ha akad is teher, nem állnak rá a váltás előtt – nyilván nem akar senki hatszáz métereket sétálni, amikor a mozdonnyal is megteheti ezt az utat. A teher meg majd megy fél órával később... 

A Bézénél a pályások felsővezetékes járgánya is fontosabb most

Ebben az időszakban tehát, főleg a reggeli csúcsban, igenis nagy biztonsággal, kiszámíthatóan beférnének személyvonatok az 5-ösre. Ha kóricál is teher a vonalon, dömping sosincs, ablakos és teher megférne egymás mellett. Aki autózott már a reggeli órákban a 81-es úton Székesfehérvárra, megtapasztalhatta a mindennapi, sok kilométeres dugót, amit a bejárók autói okoznak. Egészen elképesztő, hogy egy ilyen iparú, gazdag város az északi irányból ennyire gyengén érhető el, még közúton is. Az még abszurdabb, hogy ott fut a vasútvonal az úttal párhuzamosan, a vasúttársaság kínálata pedig alapesetben egy kotvány Bézé, ami olyan gyakran fekvemarad, hogy szinte napi szinten áll be pótlóbusz a helyére. A vágányzártól függetlenül érthetetlen, hogy miért nem képes a vasút nagyobb szerepet vállalni a környék hivatásforgalmában. A fejlesztési potenciált jól mutatja, hogy a Vitézy Dávid regnálása alatt bevezetett kínálati(bb), kétórás, ütemes menetrend hamar jelentős utasszám-növekedést hozott a vonalon.

A MÁV-Start kínálata jobb napokra: ha lerohad a Bézé, és akad helyettesítő szerelvény, akkor még hugyos Bhv-ban is lehet akár utazni! (fotó: Harmati Marcell)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Földrengés helyett útkeresés a vasúti árufuvarozásban

T. Hámori Ferenc   ·   2024.02.19. 15:00

Két éve még „földrengést” vártak a vasúti áruszállításban érdekelt társaságok a vontatási energia árának drasztikus emelkedése miatt. Bár az áramár csökkent, a kargócégeket továbbra is foglalkoztatja a fuvardíj-kalkuláció tervezhetőségének kérdése, de még ennél is jobban az, hogy a honi vasút infrastruktúrájának állapota erősen kifogásolható, a lassújelek, a tengelyterhelés-korlátozások pedig nem előnyükre befolyásolják a társaságok működési eredményeit.