787-es dilemma: kevesebb az átadás, mint a gyártás

Jó hírek a Boeing első negyedévéről: a gyártó 161 repülőgépet adott át a megrendelőknek, ami 18 százalékos növekedés, a forgalom 9 százalékkal emelkedett, a bevételei pedig meghaladták az elemzői várakozást, méghozzá nem kevesebb mint 13 százalékos növekedéssel a tavalyi első negyedévhez képest. Ugyancsak komoly eredmény, hogy a nettó rendelésállomány az év első három hónapjában 235 példánnyal emelkedett, a teljes rendelési lista pedig nem kevesebb, mint 5100 gépet tartalmaz, ezek értéke 374 milliárd dollár. A Boeing lassan kezdi ledolgozni hátrányát a keskeny törzsű újgenerációs változatok dolgában, és lassan megközelíti a kétezres rendelésszámot.

Ugyanakkor érdekes részadatok színesítik a képet. Például felületes szemlélőnek is feltűnhet, hogy míg a cég a széles törzsű kompozitépítésű 787-esből elérte a tervezett havi tízes számot a legyártott gépek szerint, addig az első negyedévben a harminc gépből csak 18-at adott át a megrendelőknek. Ezt a Boeing egyik főnöke szakújságírókkal konzultálva azzal magyarázza, hogy a most elkészült gépek többsége olyan légitársaságokhoz kerül, amelyek most először állítják szolgálatba a típust, és ezért sokkal több tesztet, próbát futtatnak, sokkal több a különleges kívánságuk, mint olyan társaságok esetében, amelyek már jó néhány Álomgépet üzemeltetnek.

A 787-esekkel kapcsolatban igen jól értesült külső portál úgy tudja, hogy az új tulajdonosok eltérő kívánságai mellett a finanszírozás problémái is megakaszthatják olykor az átadást, amíg a folyamat utolsó lépéseként a fizetésre kerül sor. A portál egy vevőt említ külön, az Air Canada még mindig nem vette át az első Dreamlinereit, pedig korábban már beillesztette őket a menetrendjébe, de nemrég módosítást adott ki, késlelteti az új típussal tervezett első járatait, Zürichbe május végére, Tel Avivba július közepére.

Két minőségi probléma is nehezítette a gyártást, az egyik a törzs középszekciójának lassabb szerelése Charlestonban, a másik az a bizonyos hajszálrepedés ügy, amiről az iho/repülés is beszámolt korábban, és ami a japán Mitsubishi által elkövetett technológiai hiba következménye volt. A Boeing-főnökök szerint az utóbbi problémán már gyakorlatilag túljutott a cég, már csak három gép szányborításának kötőelemeit kell megvizsgálni.

Ami megint csak nagyon fontos és rég várt fejlemény, az a gyártási költségek alakulása, ami az új, hosszabb törzsű 9-es változat esetében az első és a hatodik példány összeszerelése között nem kevesebb mint harminc százalékkal javult. Ez azt jelenti, hogy a hosszabb törzsű Dreamliner még gazdaságosabb és profitábilisabb lesz a cégnek, hiszen a nagyobb gépet több pénzért veszik meg a légitársaságok, miközben az előállítása nem sokkal drágább, mint a „szokásos” nyolcasé. Ez az oka annak, hogy a Boeingtól kiszivárgó információk szerint a cég az utasszállítási piacon várható, egész évre szóló nyereséges egyenlegét jelentős részben a hosszabb Dreamlinerek eladásától reméli.

Az egy példányra eső profit tehát a 9-esen jóval nagyobb, ráadásul a hírek szerint a Boeing az alapváltozatnál majd 12 méterrel, a kilencesnél közel hat méterrel hosszabb, és feltehetően gazdaságosságban még sikeresebb 10-es változat tervezési szakaszát is lezárhatja, és amint a cég végez a 9-es berepülési programjával, ami nyár közepére várható, beindulhat ennek a háromosztályos standard elrendezésben 323 utasra méretezett legnagyobb variánsnak a gyártás-előkészítése is.

A most futó 9-es program azt jelzi, az új, hosszabb altípusok fejlesztése sima és meglepetésektől mentes folyamat, ahhoz képest mindenképp, mint ami zűrzavart, késlekedést, költségtúllépést a Boeing át kellett, hogy éljen az alaptípus fejlesztésekor.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!