A 737-es sztori – 3. rész: Biztonság és gyártás

Egy ilyen fontos típus esetében, nincs mese, az évforduló napja után is bőven jelennek meg elemzések, összegzések az ötven éves történetről. Érdekes például az az összeállítás, amely arról szól, mennyire biztonságos repülőgép a 737-es. Nos, ez a keskenytörzsű repülőgép a legyártott példányok száma alapján is komoly mutatója lett a légiközlekedés biztonságának.

A március végéig elkészült 9448 gépből összesen 196-ot kellett az öt évtized során teljes egészében veszteséglistára tenni. Ebből több mint száz a gép első sorozatából, a 100-as, illetve a hosszabb törzsű 200-as altípusból került ki, ezekből csak 1144 épült, vagyis a leírt 737-esek nagy része annak az időszaknak az áldozata, amikor a repülésbiztonság még nem volt a maival összehasonlítható fejlettségű.

Látható ez a további számokból: a Classic-sorozat 1990-ig készült példányaiból negyvenkilenc, a máig gyártásban lévő és eddig 5600 példányban átadott NG-családból pedig mindössze tizenkét gép szerepelt azon a listán, amelyen a teljes veszteségként számon tartott 737-esek szerepelnek. Vagyis míg a 100–200-as sorozatból minden tizenegyedik gépet kellett baleset, incidens miatt leselejtezni, a legnagyobb számban gyártott NG altípusnál minden 560 gépből kellett leírni egyet.

A különféle balesetek közül még ritkábbak voltak azok, amelyek halálos áldozatokkal is jártak. Ugyanakkor ezek oka is túlnyomó többségben rossz időjárás közepette végrehajtott hibás manőver volt, leginkább leszállás vagy megközelítés közben, mint legutóbb a Peruvian vagy a magyar lajstromjelű teherszállító 400-as esetében Bergamo repterén. Hasonlóképp megközelítés, illetve átstartolás közben, valószínűleg pilótahiba miatt következett be a két legutóbbi katasztrófa Kazanyban és Rosztovban. Vagyis technikai hibák miatt minimális volt a gépveszteség, viszont volt több, amely eltérítés vagy bombamerénylet következtében történt.

A cikk Chris Brady brit 737-es pilótát idézi, aki szerint a technológia, az automatizálás, és a relatíve egyszerű ember–gép felhasználói kapcsolatrendszer kiegyensúlyozottságával érték el, hogy az, aki a 737-est vezeti, érti is, mit csinál a gép.

A Flightglobal elemzése leginkább azzal a több, mint négyezer 737-essel foglalkozik, amelyet ezután kell még elkészíteni Rentonban. A Boeing minden eddiginél több gépet fog átadni, minden eddiginél gyorsabban, és minden eddiginél többféle üzemeltetőnek, mint a típus történetében valaha. A MAX-üzemeltetés problémamentessége pedig azon az NG-kéhez képest továbbfejlesztett rendszeren múlik (ONS, Onboard Network System), amely real-time helyzetjelentéseket küld a földi karbantartó központnak a gép állapotáról.

A gyártás a tíz évvel ezelőtti mennyiséget ötven százalékkal haladja meg, és a Boeing további növekedést tervez, a jelenlegi havi negyvenkettőről 2019-ig havi ötvenhét gépre. Ugyanakkor bonyolítja a dolgot, hogy a gépek kibocsátását fokozatosan át kell állítani a most futó NG-kről a MAX-ra, miközben olyan speciális darabokat is el kell készíteni, mint a Boeing Business Jet, illetve az egyre nagyobb számban rendelt P-8 tengerészeti változat. Miközben a MAX változat sok mindenben egyezik a jelenleg gyártásban lévő új generációs 737-essel, jelentősek az eltérések az új LEAP-hajtóműveken túl is. Egyebek mellett más a „nagyképernyős” műszerfal, új a megosztott winglet, más a farokkúp és hosszabb az orrfutószár.

A gyártás előkészületeit nyilván befolyásolja a 787 első sorozatánál tapasztalt hibák sorozata, illetve később a 787-9 sima felfuttatása A 787-eseknél kialakított viszonylag kiegyensúlyozott átadási ritmus azonban a 737-es esetében nem lesz elég. Már az első tervezett átadástól, májustól több, mint ötven MAX kell, hogy az idén a felhasználóhoz kerüljön, és ahogy nő az átadott gépek száma, ugyanazon a vonalon kell egy ideig az NG és az új MAX-változatokat összeszerelni.