A csendes repülés titkai

A prágai reptér legcsendesebb légitársaságának járó díját Soproni András, a Malév Q400-as oktatókapitánya vehette át, őt kérdeztük a díj mögötti technikáról, és persze arról, amit a pilótáknak kellett tenniük érte. Az emberek általában úgy tudják, hogy egy légcsavaros gép eleve hangosabb, zajosabb, mint a nem légcsavaros repülőgépek.

Ez korábban tényleg így volt, de érdemes akár kívülről is összehasonlítani egy Q400-ast egy régebbi légcsavaros-gázturbinás géppel, vagy akár a korábbi Dash–8-asokkal. Ezekhez képest sem csak a törzs hossza változott: feltűnő, mennyire mások a légcsavarok. A régi gépeknél a repülés minden szakaszában, felszálláskor, emelkedéskor, útvonalon, süllyedéskor, megközelítéskor, leszálláskor nagyobb fordulatszámmal dolgoztak a légcsavarok. Az egyik titka a Q400-as csendességének az tehát, hogy kisebb fordulaton dolgozik a légcsavar, amely már küllemre is eltér a hagyományosoktól: a régi négyágúak helyett hattollú, a tollak formája is egészen más, lekerekített szablya alakú. Ezek a változások mind-mind komoly aerodinamikai fejlesztések eredményei. A légcsavar zajának fő forrása, hogy nagy fordulatszámmal működve a lapátok vége megközelíti a hangsebességet, ha eléri, akkor nemcsak hangrobbanás történik, hanem le is válik az áramlás, és ez erősen csökkenti a hatékonyságát. Ez a Q400-as által képviselt új generáció alacsony fordulatszámon üzemeltethető, nagyon kedvező aerodinamikájú légcsavarral repül, ettől csendesebb. A Q400 egyébként 98-ban jelent meg, és nem lehet összehasonlítani a régi változattal. A hajtómű és a légcsavar vezérlése is más, nagyon modern.

Egy hagyományos légcsavaros-gázturbinás repülőgép belsejében mindig lehetett hallani egy furcsa daráló hangot, amit sosem lehetett megszüntetni, és ami abból adódott, hogy nem lehetett tökéletesen szinkronizálni a légcsavarok fordulatszámát, az egyik mindig kicsit több volt, mint a másik. A Q400-ason viszont van egy teljesen automata rendszer, ami állandóan figyeli a légcsavarlapátok egymáshoz képesti helyzetét, és teljesen szinkronba hozza őket. Ez jó hatással van a belső és a külső zajra egyaránt.

Az ilyen gépeken a gázturbina maga állandó fordulaton működik, a légcsavarok állásszögét állítjátok, ha változtatni kell a teljesítményen.

Igen, a gázturbina hangja állandó, de a zaj fő forrása nem is a hajtómű, hanem a légcsavar. A hajtómű egyébként rettentően erős, ez például azt teszi lehetővé, hogy felszállás után a régi típusokhoz képest nagyon jó emelkedési gradienst lehet elérni.

És mennél jobban emelkedsz, annál kevesebb zaj jut le a földre…

Így van. A repterek körzetében úgy próbálják csökkenteni a zajártalmat, hogy a gép közvetlenül a repülőtér közelében emelkedik meredeken, aztán amikor elér egy olyan magasságot, hogy a közvetlen zajártalom nem annyira káros, akkor kezd el gyorsítani. Felszállás után a fékszárny még nyitva, ahhoz tartunk egy meghatározott minimális sebességet, tehát még mielőtt a lakott terület fölé repülne, közben már nagyon jó emelkedési szöget tud tartani.

Ez viszont már tehát a személyzet felelőssége is, hogy mennyire követi pontosan és szigorúan az eljárásokat. Egy Q400-assal is lehet pontatlanul repülni, ha például a személyzet alacsonyabban repül az előírtnál. Egyébként radarral is figyelik, rögzítik, megfelelő pontokon van-e a gép, megfelelő helyen fordul-e és kezdi-e el például a kirepülési eljárást. Ha nem, akkor lehet, hogy a gép besodródik egy kimondottan zajérzékeny település fölé.

A következő fázis az útvonal lerepülése.

Ekkor is nagyon fontos, hogy az eljárásban szereplő pontokat a lehető legpontosabban repülje le a gép. Ehhez a gép saját giroszkópos AHRS navigációs rendszere jeleket kap a földi telepítésű VOR-DME-adóktól és a GPS-től. A nagyforgalmú zajérzékeny reptereknél különösen fontos, hogy a kirepülési eljárásokat egy minimális tűrésen belül repülje le a gép. Zürichben például a szokásos 28-as pályáról való felszállás után egy afféle S-elést kell végrehajtani, ahogy az ember visszanéz, nem is tudja, tulajdonképp melyik falut védjük ezzel az eljárással, annyira tele van településsel a környék. Kitalálják tehát azt az útvonalat, ami a legkevésbé zavarja az arrafelé élőket. A Q400 ebből a szempontból is nagyon modern, úgynevezett P-RNAV vagyis precíziós légi navigációs képességekkel rendelkezik.

A leszállás csendességét pedig egy külön rendszer segíti a Q400-ason.

Így van. Felszálláskor maximális fordulatszámon megy a légcsavar, ez percenként 1020-at jelent. Felszállás után ezt visszavesszük 850-re, ez nagyon jó érték – pedig itt a percenkénti százas fordulatszám-különbség is nagyon sokat jelent zajban. Az utazómagasságon is 850-nel megyünk. Közvetlenül a leszállás előtt azonban, a végső megközelítéskor arra kell készülnünk, hogy esetleg át kell startolnunk, ehhez ugyanolyan teljesítmény szükséges, mint felszálláshoz, tehát előre kell tolni a légcsavart 1020-ra. Na de ez ellenállást és zajt is kelt, sokkal hangosabb lesz a repülőgép kívül is, belül is. A Q400-asnak viszont van egy olyan rendszere, amely egy gombnyomással aktiválható: leszálláskor, amikor előre kell tenni a légcsavarszöget, előtte megnyomunk egy gombot, magát a légcsavarszög állító karját előre is toljuk, de a fordulatszám megmarad 850-en, és csak akkor megy előre 1020-ra, minimális késéssel, ha tényleg át kell startolni, és a gázkart egy bizonyos érték fölé toljuk: fölöslegesen nincs pörgetve leszállás előtt a légcsavar. De ennek nincs biztonsági kockázata, viszont vannak esetek, amikor ezt nem lehet használni, például nagy ködben CAT-II megközelítésnél vagy szélnyírásos időjárási helyzetben, zivataros időben.

Gondolom, nem a Malév az egyetlen, amely Prágába Q400-assal repül, és gondolom, más légitársaságok pilótái is törekednek arra, hogy a gép képességeinek megfelelően legyenek pontosak és csendesek. Hogyan lehet hozzájuk képest is első helyre kerülni?

A verseny egyik kritériuma a légitársaság load-factora, vagyis hogy az adott évben mekkora volt a kapacitáskihasználtság. Szerencsére a Malév által a Prágába üzemeltetett járatokon jó volt a kihasználtság, és a jól kihasznált járatokat sikerült a személyzeteknek nagyon pontosan, az eljárásokat követve teljesíteni. Ez pedig annyit jelent, hogy az egy utasra eső zajgerjesztés is alacsonyabb volt a Malév esetében, mint más társaságoknál.