A menetrend szentsége

Avagy ha elfogy a pénzünk, nem vonatozgatunk

Egész életemet, a vasutas pályafutásomat végigkísérte a menetrend tisztelete, mondhatnám a menetrend szentsége. Bármilyen szakterületen is dolgozott egy vasutas, alapvető követelmény volt, hogy a menetrendet szervezetlenül, előre nem látható módon ne zavarja semmilyen körülmény, kivéve a vis maior eseményeket. 

A menetrend nem azért szent, mert annak kiáltották ki. A menetrend a vasúti közlekedés alapja, meghatározza a technológiát, a szolgáltatást, a járműigényt, és még sorolhatnánk, mi mindent. Ahhoz, hogy a vasútvállalat gördülékenyen működjön, ahhoz a meghirdetett menetrendet betartani szükséges. Elsősorban az utasok iránti tisztelet, másrészt a szolgáltatás minősége okán. A nagymértékű pontatlanság kiszámíthatatlansághoz vezet és elriasztja a klienseket, másrészt felborítja a vasútüzemi technológiát, akár kaotikus helyzetet is teremthet. Arról már nem is beszélve, hogy milyen többletköltségek keletkeznek a pontatlanság okán. 

A vasúti pályafutásom elejétől 2002-ig a mindenkori MÁV vezetés szigorúan figyelte a menetrendszerűség alakulását. Emlékszem, hogy Sipos István vezérigazgató minden reggel kérte a napi jelentést, és ha kedvezőtlen tendencia rajzolódott, máris hívta raportra az illetékes szakági vezetőt. A követelmény nem volt teljesíthetetlen, de igencsak szigorú: a vonatok legalább 95 százalékának kellett pontosan közlekedni. A pontosságot úgy kell érteni, hogy a menetrendhez képest nem volt nagyobb érkezési időeltérése, mint öt perc.

Nagyon érdekes, hogy a MÁV a rendszerváltozást követően, amikor is az anyagi lehetőségei radikálisan csökkentek, a menetrendszerűség elvárt szintjét tudta hozni, és a pénztelenség inkább a lassulásban mutatkozott meg a közel négyezer kilométer sebességkorlátozás miatt. 

Egy alkalommal Németországban jártam, és a kölni pályaudvaron várakozva figyeltem fel az utas-tájékoztató táblára, ahol is közölték, hogy aznap az intercity vonatok menetrendszerűsége 86, a regionális vonatoké 78 százalék. Megdöbbentem, hogy a jól szervezett és anyagiakban sem szűkölködő németeknél sokkal rosszabb ez a mutató, mint Magyarországon. Még mielőtt valaki kételkedni kezdene, elmondom, hogy a menetrendszerűséget Európában azonos normák szerint számolják, erre a Nemzetközi Vasútegyletnek (UIC) vannak előírásai.

Volt időszak, például a 70-es és a 80-as évek fordulóján, amikor ez a szigor már visszaütött. A pályaépítések abban az időben még nagy ütemben folytak, évente 3–400 kilométer pálya újult meg (a mai ötven–hatvannal szemben!). A munkákhoz a vasúti forgalmat időlegesen szüneteltetni kellett, ezt nevezzük vágányzárnak. A vágányzári időt sokszor olyan szűkre szabták, hogy alig lehetett betartani az építési technológia sérelme nélkül, igen sok volt a vágányzári időtúllépés, ami a menetrendszerűségben bizony zavart okozott. Tehát, a forgalmi kollégák nagy szigora a menetrend érdekében oda vezetett, hogy a vágányzár túllépések idéztek elő menetrendszerűségi problémákat. Aztán ez a korszak is elmúlt, és többé kevésé konszolidálódott a vágányzárak helyzete. Majd újabb fordulat következett a MÁV életében: 2002-től megjelentek a menedzser szemléletű, többnyire a vasúti közlekedéshez nem értő vezetők, és a menetrendszerűség már nem volta annyira kiemelkedően fontos tényező, sajnos napjainkban sem az. Szomorúan konstatálom, hogy a felújított 100-as vonalon Budapest–Cegléd között szinte alig van nap, amikor menetrendszerű a közlekedés. 

Na, de hol is kezdődött a menetrend szentségének a megtörése? Sajnos, szem és fültanúja voltam, fel is háborodtunk kellőképpen a tapasztaltakon. 2002 szeptemberében az új MÁV vezetés meg akarta ismerni a vállalatot, ezért mindegyik szakágazatnak kellett készítenie egy átfogó prezentációt a szakág feladatairól, működéséről, gazdálkodásról, az eredményes működést akadályozó tényezőkről, a beruházásokról és fejlesztésekről, a dolgozók jövedelmi viszonyairól, a szociális ellátásról, munkavédelmi és egyéb kérdésekről.

Örömmel vettük a feladatot, úgy hittük, hogy az új vezetés komolyan veszi a szakmai kérdéseket és szeretné megismerni a körülményeket, és képet nyerni arról, mi is a vasút.

Akkoriban a Pálya, Híd- és Magasépítményi Szakigazgatóság vezetője, pályavasúti igazgató-helyettes voltam. Vezető munkatársaimmal összedugtuk a fejünket, és közösen megbeszéltük azt a stratégiát, amely mentén felépítjük a prezentációt. Abban maradtunk, hogy nem siránkozunk, és nem döngetjük a mellünket. A problémákat objektíven, de visszafogottan, a sikereinket objektíven, de mértéktartással vezetjük fel. Azért, hogy a pályavasút egységesen tudjon bemutatkozni, egyeztettünk a társszakmával, a Távközlési, Erősáramú és Biztosítóberendezési Szakigazgatósággal. Kemény munkával mintegy ötven fóliából álló bemutatót készítettünk, amelyet egy óra időkeretben lehetett előadni. 

Nagy izgalommal vártuk a jeles napot. A nagytárgyalóban rendeztük be a vetítéses előadást, tekintve, hogy azon a teljes pályavasúti vezetésnek részt kellett venni. A tárgyalóasztal félkör alakban jó láthatóságot tett lehetővé. Tudtuk, hogy ez a program nem lesz rövid, mert a két előadás és a hozzászólások minimum három órát, de inkább több időt vesznek majd igénybe. Az asztalon sós és édes süteményt helyeztünk el, ásványvíz és üdítők álltak rendelkezésre. Elérkezett a kilenc óra. A pályavasút vezetői már a tárgyalóban várták a MÁV új vezetőit, akik néhány perccel kilenc után meg is érkeztek. „Ez még menetrendszerű!” – súgták néhányan.

Köszönés, kézfogás, bemutatkozás, ahogyan illik, majd helyet foglaltak. Kedélyesnek tűntek, igyekeztek oldani az ismeretlenségből fakadó feszélyezettséget. Feltűnő volt, hogy a vezérigazgató és az igazgatóság elnöke mellett három–négy különböző beosztású, a vezetők munkáját segítő, előttünk ismeretlen nem vasutas egyén is megjelent. Azt gondoltuk, hogy ők majd jegyzetelnek, és mindent rögzítenek, bár a prezentációt néhány nappal a bemutató előtt már le kellett adni.

Elkezdődött. Pál József vezérigazgató-helyettes, a pályavasút vezetője rövid köszöntőt mondott, ecsetelve a pályavasút fontosságát és szerepét a vasúti közlekedésben. Ezt követően én következtem. Rutinos előadó vagyok, de azért volt egy kis drukk bennem, mert mégis, hogyan fogadják a bemutatkozást, és egyáltalán, megértik-e a mondanivalómat? Ezért igyekeztem, amennyire csak lehet civil nyelven fogalmazni, vagy megvilágítani a megkerülhetetlen szakkifejezéseket. Mire eljutottam az előadás kétharmadához, ahol a menetrendszerűséggel kapcsolatos problémáinkat ecseteltem, már kissé enerváltan, a fáradtság kinézetével ábrázatukon, unottan nézték az ábráimat.

Elmondtam, hogy a pénztelenség ellenére immár harmadik éve csökken a sebességkorlátozások száma, köszönhetően a pótlólagos felújításoknak, amelyeket használt anyaggal, saját erővel végeztünk. 2002-ben ennek az értéke hétmilliárd forint volt, ami nagyságrendileg megegyezett a pályakarbantartásra fordítható forrásainkkal, tehát így kétszer annyi munkát tudtunk végezni. Minden évben pótlólag azonban még szükség van körülbelül másfél milliárd forintra – ezt az összeget a MÁV anyagi helyzetének függvényében minden évben elkülönítették a menetrendszerűség tarthatósága érdekében. Kértem a vezetést, hogy a kiszámíthatóság, a menetrend megbízható tarthatósága érdekében ne kelljen minden évben kiénekelnem ezt a forrást, hanem már az üzleti tervben biztosítsa azt a MÁV.

Szónoklatom a menetrend szentségéről és annak tarthatóságáról jótékonyan hatott az új vezetőkre. Szinte csak éppen fel nem ugrottak a nyomasztó „kómából”, egyszerre felélénkültek, és csillogó szemekkel, figyelmesen végighallgatták. Magamban meg is jegyeztem, végre valami, ami felkeltette az érdeklődést, és hátha lesz valami pozitív hozadéka. 

Naiv és hiszékeny voltam, Vezérigazgatónk a félig meddig fekvő-ülő pozitúrából délcegen kiegyenesedett és félbe szakított. „Tibor, kit érdekel a menetrend. Ha októberre elfogy a pénzünk, legfeljebb nem vonatozgatunk!” Dermedt csönd lett úrrá a teremben. 

A vasutas vezetők összenéztek, szemükben a riadalom és a megbotránkozás tüze villámlott. A nem vasutasok nem értették, miért vagyunk megbotránkozva. Soha nem is értették meg, mert nem is akarták. Őket csak az érdekelte, hol lehet kivenni pénzt a MÁV-ból, és ezért semmi sem volt számukra szent. Még a menetrend szentségét is elvették...