A Nagy Balatonvilágosi Delta

Joggal tartozhatna a hihetetlen kategóriába, hogy a távoli, fényes, kerekpocakú Nyugat-Európából valakit is érdekelnek a magyar vasúthálózat rákfenéi. Különösen, ha Hollandiáról van szó, a terepasztalméretű kis országról, amely ugyancsak terepasztal-tökéletességű és pompázatosságú vasutat üzemeltet. Pedig így van, az ismeretlen holland vasútrajongó egész Kelet-Európát, köztünk hazánkat is végigtanulmányozta, hogy bevallottan pénz-nem-számít-módon megtegye javaslatait a pályahálózat racionalizálására, a benne rejlő tartalékok kifejtésére. Új nyomvonalak, megállók, összeköttetések, gyakran homlokegyenest ellenkezően azzal, ahogyan mi azt évtizedek óta gondoljuk, és hisszük.

Az egyik részletesen vizsgált terület a Balaton térsége, ahol az önjelölt szakértő helyesen állapítja meg a két part aszimmetrikus vasúti kiszolgálása által okozott hátrányokat. A 30-as, nemzetközi jelentőségű vonal a déli parton a távolsági és az idekeveredő teherforgalommal alkalmatlan arra, hogy a déli tópart települései közötti „regionális metró” szerepét betöltse, az északi part 29-es vonala pedig Szabadbattyán és Balatonakarattya között mindenre alkalmas, csak a tóra irányuló forgalom kiszolgálására nem, elvész az egyébként is alkalmatlan helyen lévő állomások közötti kanyargásban.

A tó körüli forgalomban a tapolcai kitérő pedig még a kisebbik hiányosság, ennél sokkal gázabb, hogy Aliga és Akarattya térségében a két vasútvonal bár ismét csúzlilövésre megközelíti egymást, átjárás nincsen közöttük. A Balaton vasúti megközelítésének problémája amúgy több résztémára osztható, most csak a keleti csücsökről van szó. A tó keleti irányú vasúti megközelítésének revíziójával akár több legyet is le lehet ütni egy csapással:

• A 29-es vonal falujáró szakaszáról le lehet venni az északi partot érintő távolsági forgalmat,
• a megmaradó szakaszon egy vegytiszta székesfehérvári elővárosi vonal üzemeltethető,
• gyorsul az északi part és Budapest közötti vasúti eljutás,
• a tópart a keleti végén is bezárulhat a vasúti gyűrű,
• a Szabadbattyán és Lepsény közötti szükségszerű kétvágányúsítással a 30-as vonal zavarérzékenysége is csökken.

Mindezek elérésére Akarattya és Aliga között új nyomvonalak szükségesek, holland szakértőnk két változatot dolgozott ki:

• Egy tóközeli, a part mentén, a csúszásveszélyes löszfalak miatt részben alagútban futó változatot,
• és egy „szárazföldi”, a löszfalproblémát kikerülő, a 71-es úttól keletre futó nyomvonalat, amely nem a parton, hanem a meglévő akarattyai megállóhelynél csatlakozik be a 29-es vonalba.

Az új nyomvonalakban az a közös, hogy nagyjából a 30-as vonal és az M7-es autópálya keresztezési pontjában egy deltában ágaznak le a déli parti vonalról, hogy elegáns ívvel érjék el a 29-es partmenti szakaszát. A partmenti változat vonalvezetése mindenképpen simább lehetne, és Gáspártelep is vasúti kiszolgáláshoz jutna, hátránya a hosszabb, alagútban futó szakasz. A szárazföldi változat kompromisszumosabb, zaklatottabb vonalvezetésű, de nyilvánvalóan olcsóbb, viszont nem kapcsol be újabb lakott területet a vasúti kiszolgálásba.

Itt szükséges még egyszer annak a kihangsúlyozása, hogy a cél az ideális vonalhálózat kialakítása volt, mindenféle pénzügyi kötöttség nélkül. Mindazonáltal ezek a beavatkozások már Kelet-Európában sem tartoznak a fantasztikum világába, a nemrégiben átadott csehországi, ejpovicei alagút építése például ezzel összevethető pályakorrekció volt.

* * *