A szakértők nem feltétlenül értenek egyet a BDZ konszolidációjával

A bolgár nemzeti vasút februárban jelentette be, hogy összevonja személy- és teherszállítási ágazatait.

Habár a szakértők abban egyetértenek, hogy a vasúti árufuvarozásban jelentős potenciál van, az, hogy a konszolidált állami vállalat számos feladathoz jut, viszont akadályozhatja a növekedést.

A lépés által a BDZ két leányvállalata, a BDZ Személyszállítás (BDZ Putnicseszki Prevozi) és a BDZ Cargo egy közös vállalatba, a BDZ holdingba olvad. Ezzel véget ér az a 2010-ben kialakított vállalati struktúra, amitől pénzügyi stabilitást tervezték elérni a működéshez. Idén februárban Nikolaj Szabev bolgár közlekedési és kommunikációs miniszter viszont úgy nyilatkozott, ezt a stabilitást nem sikerült a szükséges mértékben kialakítani. A minisztérium az összevonástól 2023 végére már eredményeket vár.

Szabev azt akarja, hogy a BDZ kihasználja az egyre nagyobb szerepet betöltő vasút előnyeit, melyet a jórészt az európai Zöld megállapodás, valamint a közlekedésből származó kibocsátás jelentős csökkentésének célja motivál, többek között a „Fit for 55” csomag és más intézkedések által.

Ahogy a Rail Freight Forward, vagyis az európai vasúti fuvarozóknak a teherfuvarozási kibocsátás csökkentése céljából létrehozott koalíciója az Európai 2030-as Vasúti Áruszállítási Vízió által kihangsúlyozza: az európai szárazföldi árufuvarozási szektor még ebben az évtizedben várhatóan harminc százalékkal nőni fog. A modális felosztásban történő változás nélkül viszont nőni fog a szén-dioxid-kibocsátás. Ennek megfelelően a vasúti áruszállítás harminc százalékos piaci részesedést tervez elérni 2030-ra.

Rico Ruman vezető közgazdász szerint a vasúti közlekedés most a közúti szállítmányozás alternatívájaként tér vissza. Az Új Selyemút sikeres, a hálózatba bekapcsolódó európai vonalak száma pedig folyamatosan növekszik. Iparági és gazdasági szakértők Kelet-Európát a Kelet és a Távol-Kelet új kapujának tekintik. A globális ellátási láncok zavarai rávilágítottak az alternatív szállítási megoldások szükségességére. Ezek a problémák jól észrevehetővé váltak a Covid-19-pandémia első hónapjaiban vagy mikroszinten a teherfuvarozási cégek egyre nagyobb létszámgondjainál: nehezen találni sofőröket, főleg kelet-európaiakat. Ez arra késztette a vállalatokat, hogy multimodális megoldásokat keressenek a konténeres szállítmányokhoz. A kelet-európai vasúthálózatok további előnye, hogy aránylag kisebb a forgalmuk, így több kapacitás áll rendelkezésre, mint Nyugat-Európában.

Jan-Willem Vroon a RailGood ágazati szervezettől viszont nincs meggyőzve azzal kapcsolatban, hogy az összevonás kiutat jelent a BDZ-nek. Bár bizonyos feltételek mellett és bizonyos országokban megalapozott okok indokolják, hogy állami vállalatok vállalják a felelősséget a fuvarozásért, a verseny és az egyenlő versenyfeltételek továbbra is kulcsfontosságúak. A szakember szerint az állami vállalatok hajlamosak felborítani a versenyt, meggátolva a magánvállalatok növekedési lehetőségeit. Az állami vállalatok és az árufuvarozás nem működnek jól együtt. Az áruszállítás kifejezetten kereskedelmi üzletág, és a vasúti árufuvarozás csak akkor lehet életképes és üzletileg sikeres, ha egészséges verseny áll fenn, egyenlő versenyfeltételek mellett. Az állami cégek gyakran túl monolitikusak ahhoz, hogy hatékonyak és kellően ügyfélközpontúak legyenek. Ebben az esetben az állami vállalatok veszítenek a fuvarozás és a logisztika öldöklő versenyében, ahol kulcsfontosságú a verseny és a hatékonyság – adja hírül a Rail Tech.

(Nyitóképünk illusztráció. Kép forrása: Railway Gazette)