Az A320 titkai: pilótaszemmel a digitális gépről 1.

Múlt héten emlékeztünk meg arról, hogy 25 éve, 1988 márciusában állt szolgálatba az első digitális fly-by-wire rendszerrel működő utasszállító, az azóta hatalmas pályát befutott A320-as, majd követte őt a gépcsalád többi tagja, a kisebb 319-es és 318-as, illetve a hosszabb törzsű 321-es. Már akkor ígértük, hogy a komputeres repülésvezérléssel dolgozó európai keskenytörzsűről a legilletékesebb fog beszámolni az iho/repülés olvasóinak: egy a típuson dolgozó pilóta. Nos, örömmel jelenthetjük, hogy ez a repülőgépvezető portálunk régi ismerőse, aki pilótaéletének kezdeteiről, izgalmas fordulatairól, az amerikai és a vietnami repülővilágról oly sok érdekeset mesélt az iho/repülésnek 2011 decemberében. Most tehát az interneten és repülőkörökben Bandipilot néven ismert Bágyuj Andrással, a Vietnam Airlines kapitányával beszélgetünk arról, hogyan dolgozik a személyzet ezeken a sikeres, modern utasszállítókon.

Négy éve kezdtél repülni az A320-ason, és már elérted a kapitányi fokozatot. Ez annyit jelent egyben, hogy még frissek az emlékeid, amikor nem ilyen típusú gépet vezettél.

Igen, nagyjából repült óráim felét töltöttem a típuson, a másik felét hagyományos gépeken.

Hány órát repültél eddig az Airbuson?

Most van kb. 2600.

Milyen volt egyáltalán megismerkedni egy olyan pilótafülkével, ahol nincs botkormány, ökörszarv, hanem joystickek vannak?

Megmondom őszintén, mivel nekem ez volt az első „nagygépem”, igazából nem volt furcsa. Új volt ez az egész légitársasági repülés, és nagyon sok új dolog mellett új volt az is, hogy joystickkel repülünk. De nem vettem észre, hogy nehézséget okozott volna. Az tény, hogy először érdekes, ahogy a gép viselkedik, de meg lehet szokni. Kifejezetten kényelmes, nagyon sok dolgot nem kell csinálni, amit a másikon kell.

De mit jelent az, hogy másképp viselkedik a gép, amit meg kell szokni?

Azt mondják a srácok, és most már én is tapasztaltam, hogy minél kevesebbet nyúlsz hozzá, annál jobban lehet repülni. A hagyományos gépeken megszokta az ember, hogy egy picikét azért mindig kell korrigálni. Ha kitrimmeli az ember a gépet, akkor nagyjából repül azért magától, még kézzel repülés során is, nem nagyon tér el az irányoktól, de azért egy picit hozzá kell nyúlni. Ezen a repülőgépen, az A320-ason meg pontosan arról szól a technológia, hogy az, ahogy az ember repüli, jó értelemben véve olyan, mint egy videojáték. Az ember beállítja, hol, merrefelé legyen az orra, mind horizontálisan, mind vertikálisan, és akkor a komputer ott tartja a gép orrát a fordulókban is. Amikor hagyományos géppel fordul az ember, minél nagyobb a dőlésszög, annál jobban kell húznia a magassági kormányt, hogy tartsa a magasságot. De ennél a gépnél egy bizonyos szögállásig csak odailleszti a műhorizonton a pilóta, hogy most 20 fokos bedőléssel repüljön a gép, és akkor a gép magától korrigál és hozzáadja azt az emelést, ami kell neki még a magassági kormányon.

Tehát ezek szerint, amikor manuálisan repülsz, akkor is más.

Így van. Azt mondanám, hogy amikor manuálisan repül az ember, akkor is valamennyire beleszólnak a számítógépek abba, hogy a kormányfelületek mennyire térjenek ki. Soha nincsen olyan helyzet, amikor az embernek közvetlen mechanikai kapcsolata van a kormányzást végző felületekkel a normál üzemmódban. Mindig van köztük egy számítógép, ami optimalizálja ezt a kapcsolatot. Tehát, ha én bizonyos mértékben kitérítem a kormányszervet, akkor a számítógép eldöntheti, hogy ez most túl sok, vagy ezt nem szabad.

De van olyan üzemmódja a gépnek, amikor tényleg úgy viselkedik, ahogy te akarod?

A gép mindig úgy viselkedik, ahogy én akarom, csak van, amikor a közbeiktatott számítógépek szándékosan, vagy egy meghibásodás miatt nem működnek. Többszörös túlbiztosítással működik a legtöbb rendszer, amikor egyszeres hiba van, akkor még mindig normál konfigurációban (normal law) van a gép. Kettős hiba esetén következik az ún. „alternate law”, ez még mindig nem olyan, mint a hagyományos repülőgépek, tehát a számítógépes funkciókból eredő egyes biztonsági funkciók még működnek. Amikor minden elromlik, akkor úgymond „lebutul” a repülőgép egy olyan szintre, mint egy hagyományos repülőgép.

Ez a direct law, ugye?

Igen. Ilyenkor is teljesen biztonságos a repülés, úgy működik az Airbus, mint egy hagyományos repülőgép.

Ez annyit jelent, hogy direct law-ban te még soha nem is vezetted a gépet?

Nem, még alternate-ben sem. Ezek vészhelyzetek, vagy legalábbis abnormális szituációk. Ha például a három azonos funkciót szolgáló számítógépből kettő elromlik, akkor következik az „alternate law”.

Ezek szerint neked tulajdonképp tiltott is minden más, normálban kell repülni, és direktben csak akkor, ha baj van?

Lényegében mi mindig normál konfigurációban repülünk, nagyobb hibák esetén fordulhat csak elő, hogy ez megváltozik. Alapesetben mindig robottal repülünk a fedélzeti számítógépbe beprogramozott útvonal alapján. Ha tartósan változtatni kívánunk a repült útvonalon, sebességen vagy egyéb paraméteren, ezt a számítógép átprogramozásával tesszük. Rövidtávú változtatások esetén az un. Flight Control Unitot használjuk, amelyek a gép sebességét, magasságát és irányát vezérlik. Ezeket többnyire csak ideiglenes változtatások esetén használjuk (például amikor ki kell kerülni egy zivatarfelhőt). Az irányítás harmadik módja az úgynevezett kézzel repülés, amikor a pilóta a kormányszervek pillanatnyi elmozdításával irányítja a gépet.

Felszállás, leszállás?

Felszálláskor az első 5 másodpercben vagy 30 méteres magasság alatt nem használható a robot. A szabályok szerint egészen addig repülhetünk kézzel, ameddig el nem érjük az úgynevezett RVSM légteret, ahol a gépek már túl közel repülnek ahhoz, hogy kézzel lehessen őket irányítani, itt már szükség van a robotpilóta pontosságára. Ha olyan az időjárás, akkor minden további nélkül tudunk manuálisan repülni. Ilyenkor bár kézzel repülünk, de benne vannak a rendszerben védelmi mechanizmusok és optimalizációk. Jó példa erre az, amikor megszólal a GPWS, a földközelségjelző, amikor mész a hegy felé, elkezd kiabálni a repülőgép, hogy „terrain, pull up”. Ilyenkor maximális teljesítmény mellett hátra kell húzni a kormányt és minél hamarabb, minél rövidebb távolság alatt, minél többet kell emelkedni. A régebbi típusoknál ilyenkor nagyon közel kerül az áteséshez a gép, és a pilótának kell játszani a magassági kormánnyal, hogy a gép még ne essen át, de azért még nagyon meredeken emelkedjen. Ezzel szemben a buszon azt csináljuk, hogy ha megszólal a GPWS, teljesen hátra húzzuk a kormányt koppanásig, és a gép lerepüli magának azt a pályát, ami még maximális emelkedési teljesítményt ad, a legrövidebb távolság alatt a legnagyobb magasságot éri el, viszont nem terheli túl a gépet és nem esik át. A gép ilyenkor maximális 2,5 G terheléssel húzza fel az orrát, 100 százalékig kihasználva a teljesítményét.

Amikor azt látjuk Farnborough-ban vagy Le Bourget-ban, hogy az Airbus-bemutató során 60 fokra döntik be a pilóták a gépet, akkor nyilván ők lemennek direktbe.

A bemutatókon valóban a repülőgépek teljesítményének maximumát használják ki a bemutatott manőverek során. Az általam repült típusokon, az A320/321-esen a normál konfigurációban (normal law) végrehajtható maximális bedöntés 67 fok, így az általad említett 60 fokos bedöntésű manőver biztonságosan végrehajtható.

Hogy néz ki a leszállás?

Ennél a gépnél az a lényeg, hogy nem szabad túl sokat korrigálni. Akik mondjuk most ültek át Boeingról Airbusra, azok panaszkodnak, hogy instabil a repülő a megközelítés során. Egy hagyományos repülővel az ember megszokta, hogy mindig korrigálja egy kicsit jobbra, egy kicsit balra. De ennél a gépnél az ember nagyjából rááll a pályára, amit be szeretne járni, és icipici korrekciókkal ott kell hagyni, nem szabad túl sokat korrigálni, mert akkor az embernek a saját maga által okozott oszcillációt kell korrigálnia állandóan.

Azért a fly-by-wire sem mindenható. Ott volt az a bizonyos hamburgi oldalszeles leszállás, ahol a szárnyvég azért csak odaért a betonhoz. Meg 321-esek esetében pláne lehet hallani tailstrike-okról.

Igen, főleg a 321-esnél. Tudomásom szerint a hamburgi eset reptechnikai hiba volt. A kiképzésen tanítják a behatároló szögeket, azt, hogy mennyi az, amit még elérhetsz anélkül, hogy odaüsd a fenekét a gépnek. A 320-ason ez 10 fok, viszont a 321-esnél ez már csak 7,5 fok, ennél szól a gép, hogy: „pitch!”.

De a lényeg az, hogy azért mindentől nem mentesít a fly-by-wire sem.

Természetesen nem, de az emberi hibák nagy részét képes kiküszöbölni. A statisztikai adatok szerint a balesetek 75-80 százalékát emberi hiba okozza.

Az annyit jelent, hogy amikor kilebegtetsz és odasimítod a gépet a földre, gyakorlatilag akkor is ott van a komputer, és ő csinálja igazából a földet érést, és nem te?

Mi csináljuk, de a számítógépek a beépített algoritmusok szerint a különböző repülési fázisoknak megfelelő védelmi funkciókat alkalmazzák, és az adott botkormány mozdulatra különbözőképpen reagál a gép attól függően, hogy éppen felszállunk, leszállunk, vagy utazómagasságon vagyunk.

Elég okos szerkezet, de érteni kell, hogy hogyan működik. Ezt a gépet már fenékkel nem lehet repülni, mint egy régebbi típusú gépet. Régen úgy volt, hogy ha valaki nem tanulta meg a könyveket, nem tudta a dolgokat, akkor is érzésből le lehetett szállni és simán lehetett repülni. Ezzel a repülővel nem lehet ezt megcsinálni. Ha az ember nem tudja, mikor mit csinál a repülő, és melyik számítógép mire való, vagy melyik rendszer miért felelős, akkor egyszerűen nem képes biztonságosan működtetni a típust.

(Folytatjuk)