Célegyenesben akadályokkal Kína új utasszállítója

C919: „nemzetközi utasszállító kínai tulajdonságokkal”. Letiltja az USA a hajtóműveket? Közben Kínában 97 MAX várja a földön a légialkalmasságit.

Az immár hat géppel zajló légi és földi tesztelés eredményei alapján a kínai polgári légügyi hatóság zöld jelzést adott a berepülés utolsó fázisának, lezárta a tervezési szakaszt, ami azt jelenti, hogy a konstrukció már nem változik lényegesen. 2021-ben a jelek szerint végre, több év késéssel, de megkaphatja a légialkalmassági típusengedélyt Kína új, modern utasszállítója. A COMAC C919-es története azonban a következő időszakra nézve korántsem tűnik nagyon egyszerűnek.

A gép első példánya 2017-ben repült először, azóta is tart a vita a szakportálokon arról, mennyire fenyegeti az első, teljesen saját fejlesztésű kínai típus az Airbus és a Boeing duális uralkodását az egyfolyosós, rövid és közepes hatótávolságú utasszállítók piacán.

Ami a paramétereket illeti, az egyosztályos kivitelben 190 utasra méretezett géphez képest mind a 737-es mind a 320-as gépcsalád már jóval nagyobb kapacitású változatokat kínál, és ugyanez igaz a C919-es hatótávolságára is, amely valamivel több, mint 4000 kilométer, a MAX előtti 737-es NG 800-asa 5400-at, a 320neo 6500-at tud, és mindkét alaptípushoz fejlesztettek még hosszabb vonalakat berepülni képes variánsokat is, kínai részről eddig sem nagyobb törzsű, sem nagyobb hatótávolságú 919-esről nem esett eddig szó.

Eddig a típusra adott megrendelések túlnyomó része kínai légitársaságoké, igaz, ez is számottevő, eddig 815 példányt kötöttek le, de a Boeing felmérése szerint a következő évtizedekben csak a kínai légiközlekedés további több, mint 8000 keskenytörzsű utasszállítót igényel. Ami a nemzetközi siker lehetőségét illeti, elemzések arra figyelmeztetnek, hogy Ázsiában és Afrikában Kína nagyon fontos új export-területeken nyomul, és amint az ottani beruházások jelentős része kínai cégekhez kötődik, lehet, hogy a sokak által várt afrikai légiközlekedési felfutás is plusz siker lesz a C919-es számára. Más megfogalmazások szerint a típus elsősorban politikai ambíciók eredménye, a kínai felfogás szerint „nagy nemzeteknek meg kell, hogy legyen a saját utasszállítójuk”.

A gép technikai jellemzőit illetően a jelek szerint vegyes a kép. Ahogy a szakértők egyike fogalmaz: a C919 „nemzetközi utasszállító kínai tulajdonságokkal”, ami részben azt takarja, hogy a technológiai színvonal elérheti a nyugati versenytársakét, ami a kínai tervezésű, részben kompozit sárkányt illeti, de a konstrukciónak éppenséggel rengeteg nyugati eredetű berendezés, részegység a bázisa, a hajtóművektől a repülésvezérlésig, a kondirendszertől a futóművekig.  Egy tavalyi amerikai jelentés szerint pedig a fejlesztésben felhasznált kínai elemek „számottevő hacker-műveletek” eredményei, amelyek legfőbb célja újabban egy saját hajtómű, a „Turbine Panda” megalkotása lenne, amely helyettesítené a jelenleg is a 919-esek szárnyai alatt dolgozó CFM Leap típust, a General Electric és a Safran közös konstrukcióját, amely amúgy a 737 MAX-ok és a 320-321neo-k hajtóműve.

Elsősorban a hajtómű az, ami ezekben a napokban a főszereplő nemcsak a C919-es, hanem az amerikai-kínai kapcsolatok jövője szempontjából.  A washingtoni kereskedelmi minisztérium elkészítette azon kínai cégek listáját, amelyek polgári vállalatok ugyan, de rendkívül erős katonai szálakkal, feltételezhető tehát, hogy a hozzájuk érkező technológia utat talál a kínai hadiiparhoz is. A listán szerepel mindkét civil repülőgépgyártó, tehát a COMAC és az (MD-80-90-es gépcsaládtól eredeztethető) ARJ21-es regionális utasszállítót gyártó AVIC is.

Lehetséges, hogy a Trump-adminisztráció még hivatali ideje alatt, de akár napokon belül is meghozza azt a döntést, ami az eddigi kínai-amerikai kereskedelmi háborút még inkább felpörgeti, és amely megtiltja amerikai eredetű technika szállítását ezeknek a listán szereplő cégeknek, ami a C919 számára épp a sorozatgyártás beindulása előtt okoz nehezen megoldható helyzetet. És ami persze kétélű fegyver, hiszen az USA érintett cégeinek is hatalmas veszteség lenne ennek a hatalmas piacnak a leblokkolása. Már így is kritikus a helyzet abból adódóan, hogy az eddigi konfliktusok miatt az elmúlt két évben Kína egyetlen amerikai gépet sem rendelt.

A kínaiaknak ráadásul van is mivel visszazsarolniuk, ez pedig a 737 MAX, amely megkapta az FAA-től a repülési engedélyt, januárban következik hasonló lépés az európai hatóságtól is, a kínaiak viszont szűkszavúan, de kellően fenyegető hangsúllyal jelezték, az ő eljárásuk „nincs menetrendhez kötve”. Kína volt a legelső, amely földre parancsolta a második katasztrófa után a típust, az óriásországban nem kevesebb, mint 97 MAX vesztegel. Más kérdés, hogy a C919-es is egyelőre csak a kínai hatóság engedélyét kapja meg és Kínán belül repülhet, a nemzetközi sikerhez szükséges lenne az FAA engedélye is.

A meglehetősen bonyolult adok-kapok közepette egyetlen dolog bíztató, A Biden-kormányzat az eddigi jelek szerint inkább törekedik majd a külvilág, beleértve az EU és Kína, illetve az USA közötti különböző gazdasági feszültségek enyhítésére. Ami persze nem változtat azon, hogy amerikai részről továbbra is komoly aggodalom kíséri a Kínába kerülő technológiai értékek sorsát.