Csökkenő vasúti forgalom Pireuszból

A kínai tulajdonban lévő görög kikötőből egyre kevesebb vonat indul a kontinens belseje felé. Feeder hajókon, és nem vonatokon utazik tovább az áru. 

Az európai gazdasági növekedés megtorpanása és a növekvő infláció nem kedvez a nemzetközi kereskedelemnek sem. A konténerhajózásban a koronajárvány idején tapasztalt szűk keresztmetszetek ma már nincsenek meg, a korábbi rekorder, konténerenként tízezer dolláros hajózási díjak Kína és Európa között kétezer dollár alá estek. A kereslet lanyhulása mellett pedig csökkent a forgalom is Európa kikötőibe.

A pireuszi kikötő 2017-ben még csak atizenhetedik. legnagyobb forgalmú konténerkikötő volt az EU-ban, 2022-re azonban már az ötödik helyen állt. Az éves szinten kezelt ötmillió TEU azonban még így is csak harmada a rotterdami kikötő forgalmának. Tavaly ugyanakkor hat százalékkal csökkent a kikötő forgalma, ami jelentősebb arány a tizenöt legnagyobb kikötő átlagos 4,2 százalékos visszaeséséhez képest. Az Eurostat negyedéves adataiból az is látszik, hogy az év vége felé sem lendült fel a forgalom.

Ám hiába növekedett jelentősen az elmúlt években a pireuszi kikötő forgalma, ezt a kombinált áruszállítás nem tudta lekövetni. A vasúti áruszállítás ugyan igen gyors ütemben bővült, de a legfrissebb éves adatok szerint 2021-ben éppen csak, hogy elérte a félmilliárd árutonnakm-t. Ez a magyarországi 11 milliárd ártonnakm-rel összevetve azonban meglehetősen alacsony teljesítmény.

Az Eurostat adatai szerint éves szinte 204 ezer TEU-t szállítottak el Pireuszból vonaton, ami a 2018-es 297 ezer TEU-s csúcstól még mindig elmarad. Így hiába nőtt meg 2017 óta a 3,6-szorosára a pireuszi kikötő forgalma, a statisztikai adatokban nincs nyoma, hogy ennek jelentős hatása lett volna a vasúti forgalomra. Ennek az is a magyarázata lehet, hogy Pireuszból a konténereket feeder hajókra rakják át, és így utazik tovább az áru olyan, elsősorban horvát és olasz kikötőkbe (de észak-afrikaiakba is), amelyekbe 20 ezer TEU-s hajó a merülése miatt nem tud bemenni.

Az Attikai-félsziget szélén, Athéntól nem messze nyugat-délnyugatra fekvő kikötő ötmillió TEU-s forgalmának így alig négy százalékát szállíthatták vasúton tovább. A vasúti forgalomról az EU kereskedelmi adatbázisában lehet információkat fellelni. Itt a végső rendeltetési hely szerinti áruszállítási módokat is vezetik, ám kombinált áruszállítási mód esetén nem igazán pontos a megadott közlekedési mód. A görög exportőrök által megadott adatokból az látható, hogy a vasúti export mennyisége jelentősen csökkent: a legjelentősebb kivitel Németország , illetve (2019-ben) Csehország felé volt. Az adatok alapján Magyarországra nem irányult kiemelkedő vasúti áruforgalom az elmúlt években, és a 2021-es magasabb érték után tavaly a volumen a harmadával esett vissza.

Mivel a görög statisztikai hivatal nem vezet vasúti áruforgalomról adatokat, ezért csak a nemzetközi adatbázisokra lehet hagyatkozni; az ENSZ kereskedelmi adatbázisának adataiból derül ki, hogy az elmúlt egy évben a vasúti áruforgalom jelentősen lecsökkent régiónk országai felé vasúton, Görögországból. A havonta igen hullámzó volumenű export értéke 2021-ben még Magyarország irányába volt a legnagyobb. Az ENSZ adatokban Szerbia is elérhető, és 2022-től ez az irány volt a legfontosabb a térségben. Ez abból a szempontból nem meglepő, hogy tavaly már le volt zárva az Újvidék és a magyar határ között vasúti szakasz, illetve a magyarországi 150-es vonal is, így csak jelentős kerülővel tudnak a vonatok Belgrád és Budapest közlekedni, ám azokat a fuvarokat, amelyeknek nem kifejezetten hazánk a célországba, rendre más irányokba, például Zágráb felé terelik el. 2022 tavasza után még tovább csökkent a forgalom, és csak decemberben, Szerbia irányába ugrott meg, az idei év első két hónapjában sem lehetett élénkülésre utaló jeleket tapasztalni.

A görögországi intermodális áruszállítás lehetőségeit az is korlátozza, hogy az EU termináladatbázisban csupán egyetlen görögországi intermodális központ lelhető fel, de más adatbázisokban is csak mindössze négy. A pireuszi kikötő honlapján pedig hiába keresnénk részleteket a vasúti intermodális szállításról – egyelőre csak egy, a jelenlegi pályalezárásokat nem is tükröző térkép érhető el. Mivel a pireuszi kikötő forgalmának további gyors bővülését nem igazán lehet várni, a fő kérdés az lesz a következő években, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal elkészülte után lehet-e arra számítani, hogy a forgalom java részét napjainkban lebonyolító adriai feeder hajókkal és a közúti szállítással szemben képes lesz-e a vasút versenyképes alternatívát nyújtani.