Döbbenet a vasút alágazatban: fordított modális váltást okozhat az EP-bizottság döntése

Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága képviselői szerdán huszonhat igen szavazattal, tizenegy ellenében és egy tartózkodás mellett fogadták el az előterjesztést a közúti fuvarozás súly- és méretszabályainak – felfogásukban az áruszállítás környezetbarátabbá tételét célzó – felülvizsgálatáról.

Megváltoznak a nemzetközi közúti fuvarozásban résztvevő teherautók és autóbuszok súly- és mérethatárai. A képviselők szerint a zéró kibocsátású teherautók és buszok hosszabbak és nehezebbek lehetnek, hogy csökkentsék az általuk megtett utak számát (nagyobb jármű kevesebbet fordulva képes elvinni ugyanakkora tömeget), és ezzel hozzájárulnak a klímaváltozás folyamatának lassításához.

Az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége (CER) megdöbbenésének adott hangot a szavazása eredménye hallatán. A CER és a vasúti alágazat számos további szervezete korábban többször is kifejtette, hogy a járművek méretének és tömegének növelése (lásd: a közúti járművek tömegéről és méreteiről szóló irányelv, Weights and Dimensions Directive, WDD) egyrészt akadályozza az intermodális műveleteket, másrészt a feltételezettnél sokkal gyengébb teljesítményt nyújt az energiahatékonyság és a károsanyag-kibocsátás terén, ráadásul fordított modális váltást idéz elő a vasútról a közútra. Ahogy Alberto Mazzola, a CER ügyvezető igazgatója nyilatkozott:

A CER szerint, amíg az áruforgalom volumene az elkövetkező évtizedekben várhatóan fokozatosan növekszik majd, a WDD már most, vagyis azonnali ösztönzést jelent a nagyobb és nehezebb közúti járművek alkalmazására, és a közúti árufuvarozókat hozza kedvező helyzetbe. Megjegyzik: miközben a vasút évtizedek óta az EU kibocsátási normáinak megfelelően működik, ez más közlekedési módokra jelenleg nem vonatkozik, majd csak 2030-tól. Sajnálkozik a közösség amiatt is, hogy a belsőégésű erőforrással hajtott járművek határokon átnyúló üzemeltetésére vonatkozó ösztönzők egyrészt változatlanok, másrészt megmaradt a szövegben az a téves gondolat, hogy az intermodális műveletek keretében használatos „nagyobb és nehezebb” konténerek hozzáadott értéket képviselnek. A 48 láb hosszúságú konténereknek az intermodális szállításban való használatának ösztönzése ugyanis kizárja a vasúti szállítás igénybevételének lehetőségét a konténerek túlzott és összeférhetetlen mérete, esetleg súlya miatt.

Figyelembe veendő tények:

• A vasút kilencszer hatékonyabb a szén-dioxid-kibocsátásban, mint a közúti közlekedés.
• A vasút hétszer energiahatékonyabb, mint a közúti közlekedés. Ez kritikus fontosságú egy olyan időszakban, amikor Európa energiaszükségletének ötvennyolc százaléka külső ellátástól függ .
• Egy mozdonyvezető akár negyven teherautó-sofőrt is képes helyettesíteni – ez jelentős előny, tekintettel arra, hogy Európában nagy hiány van utóbbiakból.
• Az európai vasúti ipar világszerte etalon, és erősíti az EU versenyképességét és stratégiai autonómiáját a technológia terén.

Tavaly júliusban az Európai Bizottság javaslatcsomagot terjesztett elő a teherszállítás környezetbarátabbá tétele érdekében. A három javaslat között szerepelt a súlyokról és méretekről szóló irányelv felülvizsgálata, amely meghatározza a nemzetközi közúti szállításban használt nehéz tehergépjárművek vonatkozó határértékeit. A javaslat célja a zéró kibocsátású teherautók elterjedésének további előmozdítása azáltal, hogy esetükben lehetővé teszi a szabványos tömeghatárok túllépését. A javaslat arra is törekedett, hogy tisztázza a nehezebb és hosszabb járművek a határokon átnyúló fuvarozási műveletei során a használatukra vonatkozó szabályokat olyan országok között, ahol az ilyen járművek engedélyezettek, továbbá, hogy elősegítse az intermodális szállítást és egyszerűsítse az adminisztratív eljárásokat.

A javaslat alapján szerdán szavazó EP-képviselők többek között négy tonnával kívánják növelni a zéró emissziójú kamionok maximális tömegét, hogy ezzel kompenzálják az akkumulátor- vagy hidrogéncellák beszereléséhez szükséges helyet és súlytöbbletet, valamint a raktér a szükséges mértékű megnövelésére is lehetőség nyílik. Érvelésük szerint ez arra ösztönözheti a közlekedési alágazat szereplőit, hogy térjenek át a tisztább járművekre, mivel a megnövelt rakodási kapacitás versenyképesebbé teszi a nulla károsanyag-kibocsátású teherautókat és buszokat a hagyományos, belső égésű motorral ellátottaknál. Kimondták, a zéró emissziójú technológiák telepítését nem szabad sem az utastér, sem a vezető kényelmének rovására megoldani.

Bizonyos feltételek mellett az uniós országok továbbra is engedélyezhetik az az uniós határértékek méreteket túllépő megateherautók/gigalinerek forgalomba helyezését. Abban az esetben, ha a tagállamok új utakat kívánnak kiépíteni, amelyeken ezek a járművek közlekedhetnek, előzetesen fel kell mérniük ennek a közúti biztonságra, az infrastruktúrára, a modális együttműködésre és a környezetre gyakorolt hatását. A közúti biztonság javítása, a közlekedők segítése érdekében, hogy utóbbiak azonosíthassák a nagy teherautókat vagy a más túlméretes járműveket (például előzés előtt), a képviselők az ilyen járművek hosszára vonatkozó uniós címke létrehozását javasolják. Ezen túlmenően létre kell hoznia egy internetes portált, amely információkat tartalmaz az egyes uniós országokban alkalmazandó súly- és hosszkorlátozásokról, valamint arról, hogy mely utakat jelölték ki megakamionok közlekedésére.

Mivel a testület az uniós előírások határozottabb érvényesítésére törekszik, ezért azt javasolja az uniós országoknak, hogy hozzanak létre automatikus ellenőrzőpontokat a főbb utak mentén annak megállapítására, hogy a teherautók és buszok megfelelnek-e a tömeg- és méretkorlátozásoknak. Ezen túlmenően olyan digitális jogérvényesítési eszközök alkalmazását sürgetik, mint például az intelligens hozzáférési irányelv, amely révén megoldható, hogy egy adott jármű a megfelelő rakománnyal, a megfelelő úton és a megfelelő időben közlekedjen, hogy a lehető legkisebb mértékben terhelje a környezetet, az infrastruktúrát, veszélyeztesse az emberek egészségét és biztonságát.Isabel García Muñoz, az EP Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságának tagja szerint:

(Megjegyzés: ezzel nem is lenne gond, ha a nulla kibocsátású nehézgépjárművek infrastruktúrája már kiépült volna, vagy a töltőállomások hiánya ne jelentene problémát. De az úthálózat fejlesztésére, illetve a szükséges villamosenergia-hálózat korszerűsítésekre sem az uniós szintű, sem a regionális tervek nem ismertek.)