Dubajozás kötöttpályán

Mielőtt belecsapnánk a közepébe, ejtsünk néhány szót a városról, és az odautazási lehetőségekről. A jelenleg 2,5 millió lakosú város az Egyesült Arab Emírségek legnépesebb városa, a Perzsa-öböl déli partján az Arab-félszigeten található. Budapesttől légvonalban valamivel több mint négyezer kilométer a távolság, az út repülővel nagyjából öt és fél óra. Az időeltolódás télen plusz három, nyáron csak két óra, mivel ott nincs óraátállítás. Jelenleg két légitársaság is közlekedtet közvetlen járatot Budapestről Dubajba, egy normál és egy fapados társaság, utóbbi járataira már 15–20 ezer forintért lehet jegyet foglalni. Az ott tartózkodás sem kerül feltétlenül egy vagyonba, ugyanis a kevésbé felkapott részeken már közép-európai árszínvonalon lehet kulturált szállásokat foglalni. A tömegközlekedés szintén nem olyan drága, egy napijegy nagyjából 1600 forintnak megfelelő dirhamba kerül, vagyis annyi mint Budapesten, és ezért – a Pálma-szigetre közlekedő Monorail kivételével – egész nap korlátlanul utazhatunk a hálózaton.

A modern, fényűző városrész története alig egy-két évtizede kezdődött, ez idő alatt többszöröződött meg a város lakossága és lett belőle híres turistaparadicsom.  Ennek megfelelően a nagykapacitású, kötöttpályás közlekedési eszközök is csak néhány éve kezdték meg működésüket.

Jelenleg a metróhálózat két normál nyomtávú vonalból áll, melyek hosszúsága hetvenöt kilométer és negyvenkilenc állomás található rajtuk. A két vonal forgalma évről évre növekszik, manapság az utasszám naponta 455 ezer fő. A turisták szempontjából igen kedvező tény, hogy mindkét vonal nagyrészt a felszín felett, magasvasútként közlekedik, így utazás közben remek kilátás nyílik a városra. A járművek vezető nélkül közlekednek, ezáltal itt a található a világ leghosszabb teljesen automatizált metróhálózata.

Elsőként az ötvenkét kilométer hosszú piros vonalon indult meg a közlekedés 2009 szeptemberében. Ez a vonal a városi déli végéről indul, majd számos nevezetességet érintve hosszasan halad észak felé a „belvárosig”, ahol egy kétmegállós felszín alatti szakasz következik, mindkét megállóban átszállást biztosítva a másik vonalra. Az alagútban kelet felé veszi az irányt, majd ismét a felszínen haladva szolgálja ki a nagyobbik repülőteret és környékét. A vonal déli végpontjánál található a járműtelep, innen tervben van a vonal meghosszabbítása az Al Maktoum reptérig, amely Dubaj kisebbik reptere és jelenleg egy hatvan percenként közlekedő autóbusszal szolgálják ki, mivel utasforgalma (most még) köszönőviszonyban sincs a másik reptérével. Ezt a repteret használja a Budapestről érkező fapados járat is.

A másik vonal a huszonhárom kilométer hosszú zöld vonal, amelyen 2011 szeptemberében indult meg a forgalom.  Ez a vonal a város északi részén főleg kelet-nyugati irányban halad nagyjából U alakban, érintve az óvárost is, részben emiatt a piros vonalhoz képest hosszabb, hét megállónyi szakasz található a felszín alatt. Az U alaknak köszönhetően kétszer is keresztezi a piros vonalat, értelem szerűen mindkét helyen lehetséges az átszállás. E két vonalon kívül további három vonal van tervezés alatt.

Ami a járműállományt illeti, mindkét vonalon a japán Kinki Sharyo járműgyár által szállított hetvenkilenc ötrészes, hatszáznegyvenhárom fő kapacitású, teljesen automatizált szerelvények közlekednek. Minden szerelvényen három osztály található, az egyik végen van a Gold class, amolyan 1. osztály magasabb tarifa ellenében, mellette van a Women and Children, ahol (elméletileg) csak nők és gyerekek utazhatnak, és a szerelvény legnagyobb részét a Silver class teszi ki, ahová bárki felszállhat. A járművek legnagyobb sebessége kilencvenöt kilométer per óra, de a gyakorlatban inkább nyolcvan a plafon, helyenként annyi sem.

A város első és máig egyetlen villamosvonalán 2014 novemberében indult meg a forgalom. A vonal jelenleg 10,6 kilométer hosszú és tizenegy megálló található rajta, de folyamatban van a meghosszabbítása, amelynek elkészülte után már közel tizenöt kilométeres lesz tizenkilenc megállóval.  A villamos főként a Dubai Marina városrészben közlekedik, ahol hatalmas felhőkarcolók között kanyargó folyón jachtkikötők találhatók. A villamosra a piros metróvonal két állomásáról is van átszállási lehetőség. A kikötőt – amelyet egy nagy hurokkal tár fel a vonal – elhagyva néhány kilométer megtétele után érkezünk meg a Palm Jumeriah megállóba, itt lehet átszállni a mesterségesen kialakított, pálmafát formázó szigetre közlekedő monorail szerelvényekre.

A villamosnál maradva a megállók mindegyike zártperonos rendszerű, ami igen szokatlan ennél a közlekedési eszköznél, a járművezetőknek emiatt nagyon oda kell figyelni a pontos megállásra. A járművek áramellátása (750 volt egyenáram) nem felsővezetékről, hanem a már számos francia városban alkalmazott APS (teljes nevén Ground-level power supply) technológiával történik. Ennek lényege, hogy a két sínszál között van egy harmadik is, amelyben csak akkor van áram, ha a jármű épp fölötte van, egyébként feszültségmentes. Ha már szóba kerültek a franciák, a járműállományt tizenegy Alstom Citadis 402 típusú, negyvennégy méter hosszú villamos alkotja. A járművek utasterében a metrónál említett három osztály szintén megtalálható.

Dubaj egyik kiemelt látnivalója a Palm Jumeriah, vagyis egy pálmafát formázó, mesterségesen kialakított sziget. Turistaként ide a legkönnyebben – és nem utolsósorban a leglátványgazdagabban – a Monorail igénybevételével lehet kijutni, amely 2009 áprilisa óta áll az utasok rendelkezésére. A pálmafa hasonlatból kiindulva az öt és fél kilométer hosszú vonal a fa törzsén halad végig egészen a „tetejéig”, az oldalsó ágakon pedig hírességek, de mindenképpen tehetős emberek nyaralóiból álló utcák sorakoznak. A vonal végig két pályával rendelkezik, a két végén „hózentrógerral”, a váltók állításakor több tonnás betonelemek mozognak. A szerelvények átlagsebessége harmincöt kilométer per óra, de akár hetvennel is mehetnek. Sajnos az integrált tarifarendszer erre nem terjed ki, egy menettérti út 25 dirhamba, vagyis 2000 forintba kerül. A vonatoknak van meghirdetett menetrendje is, mely alapján nagyjából húsz percenként közlekednek, de inkább az igényvezérelt közlekedés jellemző 10–15 perces követéssel.

És végül, de nem utolsósorban egy igazi csemege, a Dubai Trolley.  Ez az elnevezés egy kétszintes, felül nyitott utastérrel rendelkező, jó száz évvel ezelőtti formavilággal megépített villamosra hasonlító, hidrogéncellás technológiával meghajtott vasúti járművet takar. Az eredeti elképzelés az volt, hogy – többek között – a világ jelenlegi legmagasabb épületének, a 826 méter magas Burj Khalifának is helyt adó városrészt körülvevő körúton hét kilométer hosszban kiépítenek egy füvesített pályát, melyen a fent említett különleges járművek közlekednének főleg a turisták számára városnéző járatként. Ebből mindössze bő egy kilométer hosszú szakasz készült csak el és indult meg rajta a forgalom 2015 folyamán egyetlen járművel. „A projektet felfüggesztették, talán majd egyszer megépül”, mondta a jármű személyzete. Csakhogy ebben a rövidke, három megállós formában nem tudja betölteni a funkcióját, így csak elvétve toppan be néhány utas hogy kipróbálja, pedig a szolgáltatás amúgy ingyenes.

A jármű délután négy óra és éjfél között folyamatosan ingázik a két végpont között, nincs rohanás, mindössze tíz kilométer per óra körüli tempóban ballag előre. Nagyon hangulatos, jó a kilátás a felső szintről, még csilingelni is szokott útközben. Az eddig tárgyaltakon túl nyolcvan autóbuszvonal és vízitaxik alkotják Dubaj városának tömegközlekedési hálózatát.

Zárszóként néhány szó a Dubajon kívüli vasúti közlekedésről. Európával ellentétben ezen a területen nem épült ki vasúthálózat a XIX–XX. században. Azonban az Emirátusok vezetői néhány éve úgy döntöttek, hogy három fázisban 1200 kilométer hosszú, normál nyomtávú nagyvasúti hálózatot szeretnének kiépíteni az országban. Az első fázis már el is készült, ez 264 kilométer hosszú, részben kétvágányú pályát jelent, amelyen ETCS Level 2 típusú biztosítóberendezés üzemel.  Egyenlőre csak teherforgalom, azon belül granuláltkén-szállítás bonyolódik rajta az Egyesült Államokban gyártott dízel-elektromos mozdonyokkal. A tervek szerint a teljes hálózat fő profilja a teherszállítás marad, azonban bizonyos szakaszokon a személyszállítást is szeretnék majd beindítani.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!