Európai tehergép: ünnep utáni bonyodalmak

Miután látványos ünnepségek közepette a francia légierő átvette első A400-as katonai teherszállítógépét, a jelentések már nem annyira a nagy eseményről, mint annak nem annyira kellemes pénzügyi hátteréről szóltak. A jelek szerint az európai gyártó, az Airbus az eleinte Grizzly, majd Atlas névre keresztelt gép vásárlóinak financiális problémáit is meg kell, hogy oldja, ha nem akarja, hogy a négyhajtóműves légcsavaros repülőgép további példányai saját exportlehetőségeit radikálisan csökkentsék.

Az átadási ünnepségen ugyan virágzó exportpiacot jósoltak a típusnak, Tom Enders, az Airbus anyavállalata, az EADS elnöke azonban elismerte: a gyártó tudatában van annak, milyen gazdasági nehézségekkel küszködik jónéhány a gép vásárlói közül, és külön megköszönte, hogy ezek az államok mégis kitartanak a megfogalmazása szerint forradalmian új típus mellett. Enders ennek fényében ígért úgymond kölcsönösen megfelelő megoldásokat a gép jövőbeni sikere érdekében. Hogy ez pontosan mit jelent, arra nem tért ki; a helyzetet erősen bonyolítja, hogy olyan eszközről van szó, amelyből nem magántőkével működő légitársaságok, hanem politikailag meghatározott hadiköltségvetésből gazdálkodó kormányok vásárolnak. Az Airbus civil gépeit gyártó részlegének eljárása általában az, hogy azok a vásárlók, akik nem állnak túl jól anyagilag, viszont viszonylag nagy számban vennének a gyártó gépeiből, komoly árengedményt kapnak az úgynevezett listaárhoz képest. Ez a politika abban az esetben, amikor az eladható és a piac által is igényelt repülőgépek százairól, ezreiről van szó, hosszú távon természetesen megtérülhet. Egy korlátozott példányszámban használatos, speciális funkciókat ellátó katonai gép esetében viszont kérdéses a sikere.

Az A400M listaára egyébként példányonként 150-155 millió dollár között valószínű, de ebben feltehetően nincs benne az üzemeltetéshez szükséges háttér, a kiképzés, a szimulátorok és egyéb berendezések ára. A vásárlási tárgyalások egyik témája épp az lehet, mi az, amit a gyártó ingyen szolgáltat a géppel.

Ha nagy távlatokról van szó: a Reuters elemzése arra emlékeztet, hogy az Atlas fejlesztése nem kevesebb mint harminc évet vett igénybe (de ha csak a konkrét FLA, Future Large Aircraft koncepciót vesszük, akkor is húsz évbe telt, míg a projekt eljutott az első gép átadásáig).  A programban résztvevők összesen 170 gépet terveznek megvásárolni: az EADS-ban tulajdonrészt birtokló Franciaország 50, Németország 53, és Spanyolország 27 gépe mellett Nagy-Britannia 22, Törökország 10, Belgium 7, Luxemburg 1 példányra vállalt vételi kötelezettséget. Ezeken az országokon kívül egyedül Malajzia vásárol exportvevőként négyet.

Ehhez képest a következő harminc évben az Airbus 3-400 gép eladását tervezi a programon kívüli országok körében. Ez a mennyiség gyaníthatóan fedné a hosszúra elnyúlt, és természetesen az eredeti pénzkereteket is sokszorosan túllépő fejlesztési folyamat költségeit, de ezügyben igen nehéz konkrét számokat találni. A programban részt vevő országok majd mindegyike közben erősen érintettje az európai gazdasági visszaesésnek, ráadásul ezek az országok épp a gazdasági nehézségek miatt alaposan revideálták korábbi katonapolitikájukat és hadikiadásaikat.

Feltehetően ez késztet egyes államokat arra, hogy re-exportban gondolkodjanak, vagyis hogy miután meghatározott számú gép megvásárlására kötelezettséget vállaltak, ezek egy részét átvételük után aztán ők adják már el más államoknak. Ebben a megoldásban gondolkodnak éppenséggel a program illetve az EADS legfontosabb partnerországai, egyben a legtöbb A400-assal rendelkező államok: Németország, Franciaország, és Spanyolország is, ahol egyébként a gépek gyártása történik. Vagyis ha ezek az országok a saját vállalt kontingensükből ajánlanak fel gépeket a programon kívüli vásárlóknak, ez nagyon egyszerűen azt jelenti, hogy a most lekötött összesen 174 gép legyártása után sem kezdődhet meg a profitot termelő exportra való összeszerelés, mert a potenciális külső vevők a már lekötött 170-ből vehetnek maguknak.

Gyanítható, hogy Malajzián kívül ezért sem jelentkeztek még programon kívüli vevők a gépre, sokkal egyszerűbb és gyorsabb megoldás egyben, ha megvárják, amíg a németek, spanyolok és franciák a maguk készleteiből kezdenek árusítani. Ez viszont annyit jelent, hogy az Airbus számára a megtérülés még messzebb tolódik el. A cég emberei mindenesetre kemény munkába kezdtek annak érdekében, hogy elsősorban közel-keleti, dél-amerikai és ázsiai országokban találjanak új vevőket, akik persze jó lenne, ha magától a gyártótól vennék a gépeket. Enders ugyanakkor egyelőre nem tudott még potenciális vásárlókat sem megnevezni.

Kétségtelen, hogy a gép iránt ismét van érdeklődés Dél-Afrikában, noha néhány éve Pretoria visszalépett a programba való belépéstől és rendelési szándékától. Kanada szintén potenciális exportcélpont volt, de végül a Boeing C-17-eseiből rendelt, elöregedett Herculeseit pedig – Herculesekkel, továbbfejlesztett J-változatú gépekkel cserélte le, Chile pedig az A400-asok helyett a jelek szerint a brazil Embraer új katonai szállítógépét szemelte ki. Mások mellett az új-zélandi légierő főnöke is kipróbálhatta az A400-ast a nyári fairfordi katonai repülőtalálkozón, de hogy az ilyen amúgy meggyőző légi próbákból lesz-e konkrét vásárlás, azt sosem lehet tudni előre.

* * *