Fel a Zuhatagon

Korábban már taglaltuk, hogy a rómaiak vontatóutat vájtak a Zuhatag mentén a hegyoldalakba. Két évezreden át lovakkal, ökrökkel segítették fel a Dunán a hajókat, egészen addig, amíg meg nem jelentek a gőzhajók. A technika fejlődésével a folyamokon egyre nagyobb terheket vontattak a hajók, ám ezek áthaladása a Zuhatagon újabb kihívások elé állította a hajózási társaságokat.

A vontatmányok áthaladását a Déli-Kárpátok és a Balkán hegység közötti Duna-áttörésen a gőzhajózás megindulását követően az úgynevezett zuhatagi vontatók segítették. Ilyeneket szinte mindegyik Duna-menti ország állomásoztatott saját vontatmányai megsegítésére ezen a kritikus szakaszon. A zuhatagi vontatók kiemelkedő géperővel, különösen hosszú és erős vontatókötéllel, jó manőverező képességgel rendelkező speciális vontatóhajók voltak, és a hajózási idényben folyamatosan Ómoldova (Moldova Veche, 1048 folyamkilométer) és Szörényvár (Turnu Severin, 931 fkm) között ingáztak.  Itt jegyezzük meg, hogy a maga  Vaskapu-szoros tulajdonképpen egy több szakaszból – Galambóci szurdok, Gospodin Vir szurdoka, Nagy és Kis Kazán-szoros, Sip-szurdok – álló, összesen 134 kilométer hosszú rendszer. Elnevezése a legtöbb hajózó nép nyelvén is Vaskapu jelentésű.)

A zuhatagi vontatóknak igen nagy létszámú személyzet elhelyezésére kellett alkalmasnak lenniük. Ezen hajók személyzetéhez tartoztak ugyanis azok az uszálykalauzok – speciális helyismerettel felvértezett uszálykormányosok – is, akik erre a szakaszra a vontatmány uszályaira szálltak át.

A Vaskapu-csatornában kialakuló nagy áramlási sebesség azonban még a XIX. század végi szabályozás után is nagyon megnehezítette a hegymenő áthajózást. Ennek megkönnyítésére építették 1898-ban Újpesten a Vaskapu kábelhajót. A Vaskapu a mederbe fektetett, mintegy két kilométer hosszúságú, két hüvelyk vastag, speciális szerkezetű sodronyt csévélte fel a fedélzetén található nagyméretű dobra, és így küzdötte fel magát és a felcsatolt vontatmányt a Vaskapu-csatornában. Saját manőverezéséhez a hajó két, egyenként száz lóerős gőzgéppel hajtott hajócsavarja állt rendelkezésre, de ezzel a szorosban aligha tudott volna még önmagában sem feljutni. A kábeleket egy külön, önmagában ötszáz lóerős gőzgép csévélte fel. Kábeles vontatáskor a Vaskapu óránként egy-két kilométert tett meg.

Különös módon a vasút is szerepet kapott a Zuhatag áthajózásában: 1914-ben az első világháború kitörésekor megszűnt a hajózás a szakaszon. És mire a császári és királyi csapatok Szerbiát megszállták, addigra a Vaskapu eltűnt a szorosból. Ezért – Románia 1916-os kapitulációja után – a kábelhajó szolgálatainak pótlására német mérnökök mozdonyos vontatást építettek ki a csatorna mentén. Ez a rendszer egészen 1973-ig, a Vaskapu I. erőmű megépítéséig használatban maradt. Lényege: a Vaskapu-csatornába behajózó vontatmányra egy vontatókábelt adtak be a partról. Ennek segítségével a parttal párhuzamos vágányon, lépésben haladó mozdony és a vontatóhajó együttesen húzták felfelé a Dunán a vontatmányokat.

A Vaskaput az osztrák–magyar folyami flotilla hajói 1918-ban, Herszonban találták meg. Mivel a csatornában kiépített vasúti vontatás megbízhatóan működött, ezért a kábelhajót és kábelét áttelepítették. Ezután egészen 1973-ig a Grében-szikla alatti szakaszon alkalmazták.

Sorozatunk Horváth József, Szánthó Zoltán, Vasanits László, Vaskovics Péter, Losonczy Miklós  és Jáky Gábor anyagainak felhasználásával készült.