Szinte eltűnt a hajózás az áruszállítási módok magyarországi tortájából

Az ágazat két százalékot sem ad. A Mahart korábbi vezetője, Szalma Botond úgy véli, a jelenlegi helyzet siralmas, a problémák pedig rendszerszintűek.

A hazai dunai hajózás agóniája elsősorban a magyarországi közlekedéspolitikai és nemzetgazdasági stratégia hiányának köszönhető. Jóllehet, az EU a fenntarthatóságot zászlajára tűzve elsődleges fontosságúnak látja a közúti áruforgalom vasútra és belvízi hajózásra terelését – az úgynevezett modális váltást –, az áruszállítás mértéke cirka negyedével csökkent az elmúlt húsz év alatt a Duna magyarországi szakaszán.

Habár egy ország közlekedésének megtervezéséhez – annak komplexitása okán – hosszú távú, minimum évtizedekre előre való gondolkodás szükséges, a magyar közlekedéspolitika beruházásait a rendszerváltás óta az egyes választásoktól a következőig tartó döntések határozzák meg. Szakmai vezetés gyakorlatilag nincs: a Fidesz eddigi kormányzása alatt nyolc évig önálló közlekedési minisztérium sem volt, ezalatt pedig nem kevesebb, mint tizenhét(!) miniszter felelt az ágazatért.

A G7 cikke szerint az okokat elsősorban abban kell keresni, hogy hajózással ma már igen kevesen foglalkoznak, és nekik is minimális a politikai befolyásuk. Eközben a dunai hajózás szinte eltűnt: az elmúlt két év során a dunai kikötők forgalma 55 százalékkal esett vissza. Beszédes tény az is, hogy a magyarországi hajózás egykori mindenese, a Mahart még a 2000-es évek elején hullott szét, mára pedig szinte megszűnt: mindössze négy alkalmazottat foglalkoztat.

A dunai hajózás elsősorban a kiszámíthatatlanság okán esett vissza, a piac bizalma emiatt jócskán megrendült. A beszakadásnak számos oka van. Egyrészt a kilencvenes évek során, a délszláv háborúi idején kétszer is ellehetetlenült a dunai forgalom a blokádok és a hidak bombázása miatt. Másrészt Magyarország nem szabályozza a Dunát, így a vízszint ingadozása – amelyről a szabályozás hiánya és a klímaváltozás is tehet – kritikus: egyes szakaszokon akár 1,4 méterre is lecsökken a víz mélysége, aminél a megrakott hajók már nem haladhatnak.

A hektikus vízállás ráadásul a teljes logisztikai láncot is megzavarja: ha egy adott mennyiségű áru elszállítását kevesebb, teljesen rakott hajó helyett több, de kevésbé megpakolttal lehet csak megoldani, az a költségek drasztikus megugrásához vezet – nem beszélve arról, ha a szállítmányokra várnia kell a csatlakozó tengeri hajónak. Ha a piac bizalma elvész, ezeket az árukat közúton vagy vasúton fogják szállítani a továbbiakban.

A Duna hajózhatóságát egyrészt vízlépcsők létrehozásával lehetne javítani – ami a magyar közlekedéspolitika egyik Voldemortja (lásd: „akit nem nevezünk nevén”). A Plimsoll Zrt. elnök-vezérigazgatója, Szalma Botond szerint a korábban tervezett nagymarosi mellett Fajsznál és Adonynál is szükség lenne vízlépcsőkre. A létesítmények nemcsak a hajózás igényeit elégítenék ki: segítenék az ivóvízellátást, az energiabiztonságot a paksi atomerőmű hűtésével, javítanák az árvíz- és belvízvédelmet, ráadásul a mezőgazdaságnak is segítség lenne az öntözés terén.

A dunai vízi szállítás a Mol százhalombattai finomítójának kőolajellátásához is hozzájárulhatna, legalább vészmegoldásként, a kőolajvezetékek zavara esetén. Sőt, a hazai mezőgazdaság versenyképes exportját is lehetővé tenné: mivel a gabonafélék és olajos magvak fuvarozásában a vízi a leginkább költséghatékony és környezetbarát szállítási megoldás.  A Rajna–Majna–Duna csatornát használva északnyugati irányban Európa legnagyobb forgalmú kikötőjébe, a hollandiai Rotterdamba, míg délkelet felé a fekete-tengeri Konstanca kikötőjébe is olcsón lehetne eljuttatni a magyar exportot, viszont a nehezítő tényezők okán ez jelenleg csak körülményesen megvalósítható.

Ráadásul nemcsak a mezőgazdaság, hanem a nehézipar és az alapanyag-ellátás szempontjából is létfontosságú (volt/lenne) a dunai hajózás. Ennek jó példája a Dunaferr, mely évtizedeken át meghatározó szereplőként volt jelen a dunai áruszállításban: nyersanyagokat (vasércet, kokszot) importált és késztermékeket – acélt – exportált. A vállalat csődjével azonban ezen terméket vízi fuvarozása is leállt.

Annak ellenére, hogy több, vasúti kiszolgálással is bíró dunai kikötő van hazánkban – a gönyűi, a komáromi és a budapesti –, és ezeknél azonnal növelni is lehetne a forgalmat, hazánk jelenlegi vezetése kétséges megtérüléssel kecsegtető beruházásokba invesztál. Ezek egyike a mohácsi kikötő fejlesztése, melynek végső árcéduláján a tervezett ötmilliárd forint helyett akár 15 milliárd is állhat. Ráadásul a mohácsitól nem messze, Baján már üzemel egy megfelelő kapacitású, tárolókkal és silókkal.

Miközben a magyarországi belvízi hajózás agóniáját látjuk, a kormány az Adriai-tengernél fekvő, olaszországi Triesztben épít kikötőt állami pénzen, a becslések szerint több százmilliárd forintért. Szalma Botond viszont úgy véli, a tengerhajózási piac működése okán a trieszti létesítmény nem igazán fogja szolgálni a magyar gazdaság fejlődését. Az adriai kikötő a Földközi-tenger egyik legerősebb piaci versenyt diktáló térségében található, olyan nagyforgalmú konténerterminálokkal a közelben, mint a szlovéniai Koper és az olaszországi Monfalcone, melyek magukban is nagyobb konténerforgalmat generálnak, mint Magyarország. A Plimsoll-vezér szerint az idén építeni kezdett, teljes kapacitással 2028-tól termelő magyar beruházás eredménye egy olyan kis terület, ahol sem a rakományok megfelelő tárolása, sem a hazai gazdaság importigényének megfelelő kiszolgálása nem lehetséges, ráadásul a vasúti és közúti kiszolgálás is költséges és körülményes.

A triesztivel a történelem – és a magyar politika – ismétli önmagát, a politikai érdekek felülírják a szakmai és gazdasági racionalitást: a magyar állam beruház egy drága ingatlanba a tengerparton, de nem tud hozzá megfelelő logisztikai hátteret nyújtani, ugyanúgy, mint a korábban a konstancai vagy a rijekai kikötőbe tervezett befektetések esetében.

(Nyitóképünk illusztráció. Kép forrása: hajozas.hu)