Félreverték a harangot az érdekképviseletek, a gigalinerek katasztrofális hatással lehetnek a vasúti árufuvarozásra
Az Európai Bizottság fenntarthatósági áruszállítási csomagjának egyik elemeként előterjesztett javaslatok között szerepel a közúti járművek tömegéről és méreteiről szóló irányelv felülvizsgálata. A tervezett intézkedéseket európai vasúti szervezetek vették górcső alá, és az alágazat szempontjából elkeserítő következtetésre jutottak.
Az ötök (CER – Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége, Brüsszel; ERFA – Európai Vasúti Teherszállítási Szövetség, Brüsszel; UIC – Európai Vasútegylet, Párizs; UIP – Nemzetközi Magánkocsi Szövetség, Brüsszel; UIRR – Európai Kombinált Fuvarozási Társaságok Szövetsége, Brüsszel) a német d-fine GmbH tanácsadó céget bízta meg azzal, hogy elemezze a javasolt intézkedések hatását, különös tekintettel a kombinált szállításra, a hagyományos vasúti árufuvarozásra, a közúti szállítási infrastruktúrára és az intermodális áruszállítás lehetséges szerkezeti változásaira.
A CER a kérdésben képviselt álláspontját Alberto Mazzola, a szervezet vezérigazgatója fejtette ki. Mazzola elismerte, az EU 96/53/EC, a közúti haszongépjárművek tömegét és méreteit szabályozó irányelve számos tekintetben ugyan előremutató, az elemzés azonban megerősíti a vasúti teherszállítási szegmens aggodalmait, azaz amennyiben az Európai Bizottság az irányelv felülvizsgálatára vonatkozó javaslatát módosítás nélkül hajtanák végre, az intézkedések társadalmi-gazdasági és fenntarthatósági szempontból katasztrofális következményekkel járnának.
Mazzola egyértelművé tette, a hőn áhított uniós cél, a közúton fuvarozott javak átterelése vasútra (2030-ra a nagy távolságú – háromszáz kilométer feletti – közúti fuvarok csaknem egyharmadát kellene vasúton, vagy vízen szállítani. A szerk.) így nem, hogy illúzió lesz, hanem éppen fordított folyamat várható: a fuvaroztatók a vasút helyett a nagy befogadóképességű, közúti Eurocombi-variációk felé fordulnak.
A CER szerint ez növeli a szállítás és útfenntartás költségeit, miközben nagyobb lesz a károsanyag-kibocsátás. Ezért felszólítják a jogalkotókat, hogy tartsák fenn a határokon átnyúló közúti forgalom jelenlegi negyven tonnás határértékét, és töröljék el azokat a záradékokat, amelyek Európa-szerte előnyben részesítik a megakamionokat.
A hosszú teherautó-kombinációkra vonatkozó európai moduláris rendszer, az EMS a közúti járműszerelvények hosszát a szokásos 18,75 helyett akár 32 méterben és hatvan tonnás tömegben határozza meg. Az óriás teherautók (megalinerek, a műfajban élenjáró Krone járműgyár meghatározásában gigalinerek) tömeges megjelenése alapjaiban változtathatja meg a nagy volumenű árufuvarozás jelenlegi piacát. Előnyös tulajdonságai, elsődlegesen a rendszer hatékonyabb működtetéséből fakadó alacsonyabb fuvardíjak miatt a szegmens ugyanis az EU bizonyos országaiban dinamikusan fog fejlődni, sokkal gyorsabban, mint a vasúti árufuvarozás.
François Davenne, a UIC főigazgatója dipomatikusan fogalmazott, megjegyezve, noha az Európai Bizottság korábbi állásfoglalásai hozzájárulnak az európai árufuvarozási piac kizöldítéséhez, az új jogalkotási javaslat aláássa az eddigi intézkedések sikereit.
Davenne szerint a leghosszabb és legnehezebb teherautók műszakilag hiába kompatibilisek továbbra is a kombinált közúti-vasúti szállítással, elterjedésük kifejezetten negatív hatással lesz a kombinált árufuvarozási piacra, azaz a vasút részesedésének a csökkenése várható.
„Nehéz nem belátni, hogy a javaslat jelenlegi formájában mennyire nem járul hozzá a modal shift megfordításához” – jegyezte meg Conor Feighan, az ERFA főtitkára, hozzátéve, hogy a következményeket minden vasútpiaci szereplő megérzi majd az egyeskocsi-fuvarozástól, kezdve akár az irányvonatokig.
Az óriáskamion Eurocombi-variációk megítélése meglehetősen ellentmondásos. A bírálók évente akár 10,5 millió, akár 6,6 millió tonna többlet szén-dioxid-kibocsátással járó további kamionútról beszélnek, aminek az externális költségei akár 2,2 milliárd euróra rúghatnak. Emellett a közúti infrastruktúra karbantartására is további 1,15 milliárd eurót kéne költeni.
A számokon lehet vitatkozni, ezért inkább pontokba szedtük, mi szól a gigászok ellen, illetve mellett. Pro:
- a hasznos térfogat és hasznos teher több mint ötven százalékos gyarapodásával két Eurocombi három hagyományos kamion rakományát képes elszállítani; a jobb költséghatékonyság akár harminc százalékos megtakarítást tesz lehetővé az útvonaltól és az áru típusától függően,
- azonos szállítási mennyiséget feltételezve a kevesebb jármű miatt csökken a közutak forgalmi terhelése, és ezzel párhuzamosan a környezetszennyezés is, jelesül mintegy tíz százalékkal,
- a közúti árufuvarozás szereplői akár harminc százalékos forgalomnövekményre számíthatnak,
- korunk általánosan elterjedt kamionjaihoz képest az eurocombik kevésbé járulnak hozzá az utak elhasználódásához, mivel jelenleg a negyven tonna öt tengelyen oszlik el a jövőbeli hatvan tonna/akár kilenc tengelyével szemben (a négyabroncsos tengelyek változatlan száma mellett). Itt jegyezzük meg, hogy Eurocombi-variációk összesen nyolcféle járműszerelvény típust, óriáskamiont ölelnek fel, néhány variánsban még forgózsámoly, dolly sincs!
- enyhítő hatással lehetnek az uniós közúti fuvarozás egyik legnagyobb problémájára, a gépkocsivezető-hiányra,
- két motor helyett egy üzemel.
Kontra:
- ezek a teherautók nagyobb terhelést jelentenek az útfelületre, főleg forró napokon nyomvályúkat alakítanak ki,
- a közlekedési jelzőlámpák és a vasúti átjárók biztonsági rendszerei még nem vették figyelembe a hosszú járműveket, jelzéseik áthangolásra szorulnak,
- az Eurocombik járművezetői nehezen találnak majd pihenőhelyet az autópályák a rövidebb kamionokra szabott parkolóiban,
- kritikus pontoknak számítanak a körforgalmak, hiszen ezek közül néhány a normál forgalomban is szűk...
- az alagutakat nem a gigalinerek nagyobb tűzterhelésére tervezték,
- ugyancsak az alagutakban a vészleállásra szolgáló öblök is túl rövidek,
- a hatvan tonnás járműszerelvények felgyorsítják a hídszerkezetek elhasználódását,
- a nagyobb tömegű járművek balesetei súlyosabb következményekkel járhatnak,
- cserére szorulna a félpótkocsikat szállító vasúti gördülőállomány egy része (vagy új beszerzésekre lesz szükség), a Deutsche Bahn már jelezte, a nagyobb hosszok miatt nem férnek majd el a vontatmányok,
- ...és! A kategóriának adott zöld jelzés a jelenleg deklaráltakhoz képest ellentétes folyamatokat indítana el, azaz árufuvarozás a vasútról közútira terelődne át, ami a dekarbonizációs folyamat lassulását, az energiahatékonyság és a levegőminőség romlását, a zajterhelés növekedését, a balesetek és a torlódások elszaporodását okozná.
Amint a gigalinerek megkapják az uniótól a zöld utat (egyes – tőlünk nyugatra és jóval északabbra fekvő – országokban a hivatkozott 1996-os irányelve alapján már előrehaladott állapotot ért el az EMS kidolgozása és szigorú előírások mentén történő gyakorlati alkalmazása), ezek a járművek csak bizonyos útvonalakon és ügyfelekhez közlekedhetnek, ami értelemszerűen leszűkíti a felhasználhatóságukat. Megoszlanak a vélemények arról is, hogy miközben kétségtelenül speciális feladatokat látnak el, vajon az intermodális vagy a hosszútávú fuvarozásban használhatóbbak-e?
A vasúti érdekképviseleti szervek figyelemfelkeltő tiltakozása már csak azért is érthető, mert az EMS-től függetlenül momentán teljesíthetetlennek tűnik az az uniós célkitűzés, hogy 2030-ig a nagyobb távolságú közúti fuvarok egyharmadát áttereljék vasútra és a belvízi hajózásra. Az elmúlt években az európai vízi és vasúti áruszállítás teljesítménye nemhogy megközelítette a célul kitűzöttet, hanem több mint tíz százalékkal csökkent. Magyarországon sem rózsás a helyzet, de a romlás mértéke mérsékeltebb, mint az uniós átlag...
Az Európai Unió vasúti közlekedési politikájáénak alapja, hogy az EU és tagállamai közösen hozzanak létre egy jobban összekapcsolt, biztonságos és fenntartható vasúti hálózatot. Még a kilencvenes években kezdődött meg a tagállami nemzeti vasúthálózatok kompatibilitásának javítása azzal a végső céllal, hogy létrejöjjön egy hatékony és versenyképes, az Unió egészére kiterjedő vasúthálózat: az egységes európai vasúti térség. Az uniós vasútpolitika megerősítése érdekében az EU az elmúlt években négy vasúti csomagot fogadott el, amelyek céljai között szerepel többek között:
- a nemzeti vasúthálózatok átjárhatóságának fokozása,
- az egységes európai vasúti térség keretének meghatározása,
- a vasúti piac liberalizációja,
- és így tovább, hogy lehetővé váljon a vasúti piac megnyitása és átszervezése, a versenyképesség fokozása és egyenlő versenyfeltételek teremtése a vasúttársaságok szempontjából, infrastruktúrafejlesztés az átjárhatóság érdekében, és! Méltányos piaci árak megszabása a fogyasztók, a vasúti szolgáltatásokat igénybevevőknek.
Nos, a célkitűzést új, uniós szintű szakpolitikai beavatkozás nélkül nem lehet teljesíteni, a stratégiai beruházási projektek önmagukban nem elegendők. Az uniós tagországok több mint kétharmada komoly logisztikai és árufuvarozási kihívások előtt áll, márpedig ezeket maguktól képtelenek megoldani. Az európai árufuvarozási ágazat már régóta várja az Európai Uniótól azokat a szakmai javaslatokat, amelyek kiterjednek olyan lényeges kérdésekre, mint a kombinált szállításról szóló irányelv és a közúti haszongépjárművek tömegéről és méreteiről szóló irányelv az egyes szereplőknek megfelelő felülvizsgálata. A szándék megvalósításához ugyanis több lényeges elem is hiányzik, és ezek nélkül a megadott határidőre az elképzelt átterelési mértéket nem lehet megvalósítani, de még a közelébe sem lehet érni.
- Folyomány: így viszont lehetetlen kihasználni az egyes alágazatokban a szinergiákat, ellehetetlenül a közlekedési módok hőn áhított hatékony integrációja, végső soron a teljes közlekedési rendszer működésének optimalizációja.
- Vagy fogalmazhatunk úgy is: jelen állás szerint az árufuvarozás zöldítésének uniós programja megfeneklett, és ennek elsősorban a vasút látja a kárát.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
