Hajózócsatorna a Nagykörút helyén?
Ha annak idején Reitter Ferenc látványos tervei megvalósulnak, ma a buszok és a 4-6-os villamosok mellett hajók is közlekednének a Nagykörút nyomvonalán.
Reitter Ferenc főmérnök 1865-ben Dunaszabályozás Buda és Pest között. Pest hajózási csatorna. Csepel sziget s a soroksári Duna-ág balpartján fekvő ártér ármentesítése címmel megjelent írása alapján már 1848 előtt felvetődött egy pesti hajózható csatorna ötlete. A királyi helytartótanács 1862 júliusában arra kérte a pesti városvezetést, hogy készíttessen tervet, azonban a városnak erre akkor sem pénze, sem pedig mérnöki kapacitása nem volt. Reitter ezért saját maga készítette el a terveket és 1865 augusztusában be is nyújtotta azt a városi tanácsnak. Hogy elkerüljék az 1838. márciusi, hatalmas pesti árvízhez hasonló katasztrófát, mely 153 halálos áldozatot követelt és körülbelül 50-60 ezer embert tett hajléktalanná (az árvíz tetőzésénél a Józsefváros, a Ferencváros és a Terézváros alacsonyabb területeit kétméteres víz borította; a pesti oldalon 2281 ház semmisült meg, további 827 súlyosan megrongálódott, Budán 204 ház omlott össze és 262 rongálódott meg súlyosan), a főmérnök a Duna szabályozásával kapcsolatban mindenképp a soroksári (más néven Ráckevei) Duna-ág elzárásával számolt. Ennek érdekében a felső és az alsó torkolatot is egy-egy úgynevezett kamarazsilippel látta volna el. Mivel ezt csak igen magas költségek mellett lehetett volna megvalósítani, ezért inkább azt javasolta, hogy építsenek hajózható csatornát a felső torkolat zsilipének folytatásaként Pesten, a város legmélyebben fekvő területén. Reitter számításai szerint ez 11 millió 125 ezer forintba került volna.
A csatorna a Duna egykori folyóágán épült volna ki: a Margit híd pesti hídfőjétől délre, a mai Stollár Béla utcánál ágazott volna ki a Dunából, majd a Markó utca vonalát követve, az akkori pesti indóház, vagyis a mai Nyugati pályaudvar elődjének környékén érte volna el a Teréz körutat, majd a József és Ferenc körutakat, melyek így hajózócsatornává alakultak volna át. A létesítmény a Boráros térig vezetett volna, majd onnan a Soroksári út és a Duna közötti területen haladt volna tovább a soroksári Duna-ágig. A Boráros térnél kamarazsilip kínált volna közvetlen elérést a Dunához, és a tervezett Duna–Tisza csatorna is a közelben érte volna el a Dunát. A soroksári ággal együtt 64,5 kilométer hosszú csatorna két végén egy-egy, egyenként 68,37 méter hosszú, 11,38 méter széles kamarazsilip épült volna a tervek szerint. A felső torkolati zsilip a Duna 0 vízszintjéhez képest 1,9 méter feletti vízmagasságnál a Dunából engedte volna a csatornába a tápvizet, ennél alacsonyabb vízszint esetén pedig a csatornának a hajózáshoz megfelelő, vagy annál maximum 65 centiméterrel alacsonyabb vízszintje (minimum 190 centiméter) mellett zajlott volna a közlekedés. Az alsó zsilipnél a Duna legalacsonyabb vízállása mellett 6 méter 15 centiméter vízszintkülönbség lett volna.
Reitter tervei szerint a csatornát nyílt szakaszon 37 méter 90 centiméter szélesre alakították volna ki, a hidak alatt jócskán, mindössze 15 méter 18 centiméterre összeszűkítve. A csatorna oldalai a Duna 0 szintjéhez képest 1 méter 58 centiméter magasságig betonból, ettől feljebb kőből és téglából készített, faragottkő burkolatú partfalakból állt volna. A rendes hajózási vízszinthez képest 2 méter 53 centiméterrel magasabban (vagyis 0+4,42 méterre) a csatorna nyugati oldalán 7,6 méter széles, a keletin pedig 15,2 méter széles rakpart állt volna az árurakodás rendelkezésére, 0+7,58 méter magasságig hátsó támfallal, valamint 1,1 méter magas öntöttvas korláttal.
A csatorna létrehozása ellenére a körút közúti forgalma is megmaradt volna: Reitter elképzelései szerint mindkét oldalon a támfaltól számított 19 méter szélességben vezetett volna, a körutak mentén kiépülő palotasorokkal. Gondoskodott volna a megfelelő tömegközlekedésről is: a nyugati körútra lóvasutat, a keleti oldalra pedig gőzhajtású villamost álmodott meg, melyeknek köszönhetően az akkori három nagy pályaudvar (az 1846-ban átadott Pesti indóház, a MÁV első pályaudvaraként 1867-ben megnyitott Józsefvárosi – eredeti nevén Losonci –, valamint a Déli vasút Budai állomás – a mai Déli pályaudvar) megfelelő összeköttetéshez jutott volna.
Az alsó rakodóról boltozott alagutak vezettek volna a házak föld alatti részeibe, a hidak alatt 5,7 méter szabad magasság állt volna a közúti közlekedés részére.
A tanácselnökség 1866-ban a beruházást közlekedési és nemzetgazdasági szempontból is támogatandónak nevezte. A csatorna megépítésére létrehozták a Pesti Dunacsatorna-társaságot, de az ügy elakadt. Időközben a projektről tudomást szerzett a belga Mention Alphons és üzlettársai, akik 1868-ban lefoglalták az előmunkálatok jogát, vállalva ezzel, hogy négy év alatt megvalósítják a legnagyobb dunai hajókkal is hajózható ágat, tizenkét híddal és 48 rakodóhellyel.
A hatalmas, a pesti városkép és közlekedés szempontjából alapvető változásokkal kecsegtető beruházás végül valószínűleg pénzügyi okok miatt ment füstbe. A Nagykörút nyomvonala, majd annak a csatorna helyén való létrehozása azonban véglegesen bekerült a városrendezési tervekbe, amit Reitter Ferencnek köszönhetünk.
(Cikkünk Tóth Mihály: Hajózó csatorna Budapesten – egy terv a múlt századból címmel, a Közlekedéstudományi Szemle, XVI. évfolyam, 1966. 1. számának 40–42. oldalán megjelent írása alapján készült.)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
