Ki fog repülni? Egy könyv a múltból a Malévról 16.

Mindenáron! Megerőszakolni az objektív helyzet adottságait, körülményeit, vállalni a „brachit", lebecsülni az ésszerű óvatosság előírásait – aligha van ennél gyakoribb okuk a tragédiáknak. Már amennyiben csak a hajózószemélyzet hibájából bekövetkezett tragédiákról van szó. De igaz az egész világon: az esetek túlnyomó többségében ők a hibásak.

A túlnyomó többség azt is jelenti, hogy nem minden esetben. Mindenesetre, bár az emberi elme ezt sem felfogni, sem elfogadni nem tudja: vannak szörnyű esetek, amelyeknek egyszerűen nem lehet megfejteni az okát. Ezek közé tartozik minden valószínűség szerint a magyar polgári repülés egyik legmegrázóbb katasztrófája, a koppenhágai.

1971. augusztus 28-án, délután történt. A kapitány Szentgyörgyi Dezső volt, másodpilóta Menyhárt József, a navigátor Jancsovics Pál, a fedélzeti mérnök Aladi László, a rádiótávírász Lantos Károly, a stewardessek közül a legismertebb, aki társszerzője volt egy nem sokkal később megjelent könyvnek (A levegőből élünk), Tolnai Klári. Meghalt 22 utas, eltűnt egy utas, könnyebben sérült kettő utas. A Budapest–Oslo–Budapest menetrendszerű járat gépe már késve érkezett Oslóba, onnan késve indult Koppenhágába. Volt, aki a sérüléseibe halt bele, volt, aki nem tudott kijutni a gépből. A gép ugyanis a tengerbe zuhant, viharos időben, ömlő esőben. A boncolás bebizonyította, hogy – ellentétben az ottani szenzációhajhász sajtó állításaival – a személyzet egyik tagja sem ivott, nem is volt beteg. A baj közeledtéből az utasok nemigen vettek észre semmit, de a tengerbe csapódáskor a repülőgép farokrésze és a többi része közti csatlakoztatás eltört. Műszaki rendellenességet nem találtak, jegesedés nem volt lehetséges. A gép súlypontja előbbre lehetett a lehetségesnél, s valószínűleg egy percen belül dőlt el „minden”. A katasztrófa okát ismeretlennek kell tekintenünk. Azonban az a legvalószínűbb, hogy a vezérsík körüli légáramlás levonulása idézte elő, hogy a pilóta elvesztette uralmát a gép felett. A repülőgép hosszirányú stabilitása elveszett. Nem zárható ki az a következtetés, hogy az időjárás (erős záporeső és turbulencia) közreműködő tényező volt a balesetnél. A kapitány ekkor volt negyedszer Koppenhágában.

A fenti mondatokat a vizsgálati anyagból másoltam ki. Tíz kilométerre a leszállópályától a magyar gép a tengerbe zuhant. Sokakkal beszéltem, akik e katasztrófa történetét ismerik vagy ugyancsak sokaktól hallották. Egy biztos: pontosan tudni az okokról nem lehet. Szentgyörgyi a magyar repülés kiválósága volt. Abszolút felkészült, kiemelkedő képességű, 56 éves repülő. Kiválóságának bizonyságául nem elsősorban azt hozzuk fel, hogy a háborúban a kormányzó „kiváló vadászrepülőjének” minősíttetett (amiért háborús bűnösként egyébként börtönben is ült), hanem azt a puszta tényt, hogy az ország továbbra is igényt tartott a tudására.

Nos, a legendás Szentgyörgyi – akinek egyébként a fia ma is a polgári repülés alkalmazottja, és nem ő az egyetlen, aki áldozatul esett apa gyermekeként is folytatja a szakmát –, egyik szépségdíjas legendája úgy szól, hogy amikor a börtönből kiszabadult, büntetését letöltvén, nemsokára ismét a polgári repüléshez került, de időnek kellett eltelnie, mire nem csak szocializmust építő országba vezethetett gépet. És amikor először repült Londonba, a gépből kilépvén azt látta, hogy valaki virágcsokorral érkezett köszönteni őt. Döbbenten nézett körül, nem is nagyon örült, mert nem tudhatta, mit szólnak majd otthon, hogy őt Nyugaton így fogadják. Igaz, fogalma sem volt arról, hogy ki fogadja.

Nos, hamarosan kiderült. Egy idősödő férfi volt az, aki a háborúban – angol repülőként – légiharcba keveredett Szentgyörgyivel, és aki Szentgyörgyi sorsát a háború után is figyelemmel kísérte. Hogy miért? Állítólag azért, mert a légiharc kellős közepén, amikor Szentgyörgyi észrevette, hogy angol ellenfelének elfogyott a lőszere, többé nem lőtt rá, mondván: „Repülő vagyok, nem gyilkos.” Hát ez az ember hozott Szentgyörgyinek virágot a londoni repülőtérre. Az életét köszönhette neki. Nem tudom, igaz-e a történet, de szép, az kétségtelen.

De amit okvetlenül elhiszek, mert egy nagy tekintélyű, régi stewardesstől tudom: Tolnai Klári részben annak köszönhette a halálát, hogy betartotta a szabályokat. Igen, ilyen drámák is vannak. Mert mi a szabály tengerbe zuhanáskor? Megkapaszkodni a repülőgép bármely darabkájában, és minél messzebbre úszni a géptől, hogy az esetleges és valószínű robbanás már ne érje el a menekülőt. Tolnai Klári szabályszerűen cselekedett. Úszott. Kitűnő úszó volt korábban a Fradiban, nagy úszótehetség. És amikor a mentőhajók késlekedésekor, a nagy hullámverésben és szélben, a nem robbanó gép mellett jobb lett volna, ha csak hagyja magát sodortatni az árral, ahogy más túlélők tették, ő betartotta a szabályt, és úszott. Nem haladt előre, mert lehetetlen volt előrehaladnia. De úszott, mert ez volt a szabály, és mert tudta, hogy kivételes úszóteljesítményekre képes. És bár ilyen orvosi diagnózis valószínűleg nincs, lényegében halálra úszta magát. Amikor a hajóra emelték, állítólag már nem is volt eszméleténél, hamarosan meghalt.

A már idézett A levegőből élünk című könyv írója Tolnai Klári mellett a ma már nyugdíjas stewardess: Simon Eszter. Ő írta meg a könyv utolsó fejezetét, amelyből idézem az alábbi sorokat. „Nem emlékszem, melyik állomás mondta be először, hogy három utast sikerült kimenteni a tengerből, a parthoz oly közel derékba tört gép roncsai közül. Fellélegeztem. Olyan biztosan tudtam, hogy Klári köztük van, hogy felszabadultan kacagtam volna korábbi rémületemen, ha az öröm féktelen-ideges kitörését vissza nem ostorozza a többi szerencsétlenül járt iránti mélységes szánalom.”

Simon Eszter, aki a „fekete szombatot” követő héten már Athénba, Párizsba, Berlinbe és Bejrútba is repült – többé nem találkozhatott a kolléganőjével.

Idézzünk a rádiólevelezésekből, amelyeket a Koppenhágánál szerencsétlenül járt magyar gép folytatott:
APP – Malév hetes, hármas, egyes – engedélyezem egyes, ötös, nulla, nulla lábra, engedélyezem az ILS-megközelítést.
MA 731 – Köszönöm, elhagyom a kettes, kettes, ezer ötös százat ezerötszázra, engedélyezve az ILS-megközelítés, kettes, kettes, bal.
APP – Rendben.
APP – Malév hetes, hármas, egyes – forduljon jobbra most az iránysávra. (Adászörej hallatszik.)
APP – Malév hetes, hármas, egyes – kilenc mérföldre van a futópályától, vegye fel az összeköttetést a toronnyal, egyes, egyes, nyolcas, tizedespont, egyes.
MA 731 – Jó éjszakát.
APP – Jó éjszakát.
MA 731 – Malév hetes, hármas, egyes – jó estét, közeledőben a kettes, kettes balra.
MA 731 – Ne, itt a ... (Az adászörejtől nem jól hallatszik.)

TWR – Malév hetes, hármas, egyes – folytassa a megközelítést.
MA 731 – Folytatom.
TWR – Malév hetes, hármas, egyes – erősítse meg. Ön éppen most hagyta el a traverz Sierra Alfát.
TWR – Malév hetes, hármas, egyes.
TWR – Malév hetes, hármas, egyes Kastrup torony – hall engem?
(Adászörej hallatszik.)
TWR – Malév hetes, hármas, egyes Kastrup torony – hall engem?
TWR – Malév hetes, hármas, egyes Kastrup torony – hall engem?

– Hall engem, hall engem? Malév – hall engem?! Kísértetiesen ismétlődnek a kérdőmondatok. Válasz nem volt. Aznap nem volt.

De a Malévnak, a vállalatnak, a magyar polgári repülésnek nagyon is volt válasza az elkövetkezendő években. A válasz világszerte elismerést, általános megbecsülést aratott, és olyan fejlődést eredményezett, amelyről akkor még álmodni sem mertek volna. Erről is volt, erről is lesz még szó. A Malév – nyugodtan nevezhetjük így – nagy éveiről. Arról a vállalatról, amely a kegyetlen katasztrófasorozat után még nem ígérhette – mint ismert mai reklámszlogenjében –, hogy szárnyakat ad vágyainknak, de amely valóban talpra tudott állni, s szárnyakat tudott adni – önmagának.

Amikor 1985-ben az előző fejezetek íródtak, a repülés világszerte nagyon nehéz időszakot élt át, ezt nem hagyhatjuk szó nélkül. Így írt erről a Stern magazin:

„1985 – a légi közlekedés »fekete esztendeje«. A szeptember közepéig eltelt nyolc és fél hónap alatt kereken ezerötszáz ember vesztette életét repülőszerencsétlenség következtében a nyugati világban. Joggal merül tehát föl a kérdés: helytálló-e ezután is a korábban hangoztatott állítás, miszerint viszonylag még mindig a repülőgép a legkevésbé kockázatos közlekedési eszköz? A Lufthansa, a német légitársaság szakemberei elismerik: az idei év minden eddiginél több áldozatot követelt. A szerencsétlenül járt gépek száma ugyan nem haladja meg a korábbi évek átlagát, az emberveszteség azonban jóval felülmúlta a megelőző évek tragédiái követelte áldozatok számát. Az ok: a gépek a szokásosnál zsúfoltabbak voltak. A katasztrófák ellenére úgy vélik, hogy viszonylag még mindig a repülés a közlekedés legbiztonságosabb módja. Véleményüket egy 1985-ös adatokon alapuló számítással támasztották alá. Eszerint egy autós 125 éven át száguldhat keresztül-kasul a Német Szövetségi Köztársaságban, anélkül, hogy halálos végű baleset áldozatává válnék. Repülőgépen azonban csak 55 éven át utazhatna a fenti eséllyel. Ám a levegőben közlekedő ez idő alatt jóval messzebbre jutna, mint az országúton furikázó autós. Mert 55 év alatt ezerháromszázszor repülhetne föl a Holdra, illetve térhetne onnan vissza a Földre biztonságban, autóval azonban csak nyolcvanötször indulhatna neki az útnak s térhetne vissza szerencsésen a Német Szövetségi Köztársaság földjére a fönti idő leforgása alatt.”

Az egyik katasztrófáról, akkor éppen Japánban tartózkodva, Szebeni András, akinek eddig csak kiváló fotóművészi kvalitását ismertem, írásban is beszámolt a Nők Lapjában:

„Augusztus 17. A televízió éjjel-nappal a tragédiával foglalkozik. A legdrámaibb jeleneteket üdítőital- és divatreklámok szakítják meg. Iszonyú. Újabb részletre derül fény. És ez most már a végleges álláspont. A lezuhant repülőgép 1978-ban már egyszer »kemény« leszállást hajtott végre, amikor is megsérült a faroknál levő függőleges vezérsík. Mostani tokiói felszállása előtt emberi gondatlanságból nem ellenőrizték a vezérsíkot tartó csavarokat. A felemelkedés után a kilazult csavarok a túlnyomás következtében szinte kilövődtek a farokrészből, ami ekkor leszakadt. Ez okozta 524 ember halálát.
Augusztus 20. Otthon már valószínűleg készülődnek a légi parádéra és az esti alkotmánynapi tűzijátékra. Itt a televízió a gyászszertartást közvetíti. Elképesztő a hatalmas területen, hófehér lepellel letakart 524 koporsó. A tragédia egyik túlélője, az egyik légikisasszony tévékamerák és fényképezőgépek tüzében elhagyja a kórházat. Megtalálják annak az utasnak a feljegyzéseit, aki az utolsó pillanatokat írta le gyermekeinek és feleségének. Nem ismerem a japán írást, mégis érzem a betűk izgatott kuszaságát, a halál előtti percek borzalmát. És még valami. A kapitány, miután érezte, hogy elvesztette uralmát a gép felett, felszólította az utasokat, hogy mindenki őrizze meg a nyugalmát, és maradjon a helyén. Ez így is történt. Fegyelmezetten, minden pánik nélkül zuhantak a semmibe.”

Az 1985-ös katasztrófákat úgy is lehet nevezni összefoglaló címmel, ahogy a Magyarország című hetilap tette: Boeingok fekete hónapjai. De hát nemcsak Boeingokról volt szó. Egy – méreteit tekintve – kicsiny katasztrófa azért került a világlapok első oldalára, mert politikai vonatkozása is volt. Erről Harmat Endre írt az Esti Hírlapban:

„Samantha meghalt, és a hír – világszerte sokadmagammal – szíven ütött. Pedig a lapok mindennap megírják, a rádió és a televízió minden nap bemondja, hányan haltak meg aznap a természet szeszélye, a vak véletlen vagy éppen az emberi téboly miatt.

Az a piciny magángép, az a Beechcraft-99, amely a Maine állambeli Auburn közelében vált lángtengerré, a halálnak ebben a buja nyári aratásában, a maga 'mindössze' nyolc szénné égett áldozatával legfeljebb háromsoros szomorú hír lett volna a világsajtóban, ha... ha az áldozatok között nincs ott Samantha.

De ezt a lángtengert éppen az különböztette meg a minapi nagyobbaktól, hogy személyes ismerősünk hamvadt el benne, egy tündérszép, szőke kislány: Samantha. Ezt a különleges keresztnevet és a hozzá csatlakozó lehető legköznapibb, mondhatnánk, lehető legamerikaibb vezetéknevet 1983-ban ismerte meg a világ. Akkor azonban, amikor a mindössze 13 esztendőt élt Samantha Smith nevét megismertük, azon a kemény télen, egyetlen sivár, összefüggő jégtakaró volt a szovjet–amerikai viszony, és ezen az antarktiszi politikai tájon nemcsak a csúcs volt elképzelhetetlen messziségben, de bármilyen fénysugár az ólomszürke égbolton. A többit tudjuk. E jégkorszakban, az avoni hattyúval szólva, rosszkedvünknek ama telén, gyermekes írással, szép, nagy betűkkel rótt levelet kapott a Szovjetunió washingtoni nagykövetsége. A feladó Samantha Smith amerikai kislány volt, a címzett pedig Jurij Andropov, az SZKP KB akkori főtitkára. A feladó azt írta a címzettnek, hogy retteg a háborútól, és nem érti, miért akarja bántani Andropov bácsi országa az ő országát.

Lehet, hogy a világon sok követség kap gyermekektől mindenféle leveleket, nem tudom. De azt tudom, hogy az a címzett, annak a feladónak, ahogy mondani szokás, postafordultával válaszolt: a háborútól való félelem jogos, sőt a kérdés is érthető, hiszen Samantha annyi mindent hall odahaza. A megoldás (mert van megoldás), vélte a címzett, hogy a feladó jöjjön el a Szovjetunióba és nézzen körül.

Mint tudjuk, pontosan ez történt, és a borzongó, emberi szóra, emberi gesztusokra oly éhes világ hosszasan nézte a Kremlben készült felvételeket, amelyeken ezúttal nem miniszter vagy nagykövet, hanem az igazságról meggyőzött gyönyörű amerikai kislány beszélgetett a magas, szemüveges házigazdával.

Annak a beszélgetésnek immár egyik résztvevője sem él. De ha él – és hisszük, hogy él – az, ami összehozta őket, akkor mi is élni fogunk.”

Alig hiszem, hogy vád érhetne amiatt, amiért keveset szóltam hazai gondjainkról, mégis illendőnek tartom, hogy a magunk legfrissebb gondjairól legalább olyan őszintén tájékoztassunk, mint másokéiról.

Volt egy esetünk, amikor egy másodpercre voltunk a katasztrófától. Adott magasságban és sebességben ugyanis 150 méter körülbelül egy másodpercnek felel meg.

„1985. szeptember 24-én a Budapest–Isztambul útvonalon a román légteret elhagyva a repülőgép 10 050 méter magasságon lépett be a bolgár légtérbe. A várnai irányítás utasította a személyzetet, hogy 50 fokos irányra forduljon. Közben a repülőgép parancsnoka észrevette, hogy ugyanazon a magasságon, szemben egy Tu–154-es típusú repülőgép közeledett. Ezt követően intenzív balra fordulóval az 50 fokos irányra fordultak, a manőver közben a két gép közötti távolság körülbelül 150 méter volt.

A magyar személyzet a veszélyes megközelítés körülményeit rádión bejelentette a bukaresti irányításnak, majd a budapesti leszállás után úgynevezett Air Traffic Incident Report Formot állított ki.”

Előfordult egy furcsa eset magyar géppel Burgaszban is, 1985. szeptember 13-án:

„Burgaszban a külső áramforrás felcsatlakoztatása után, a földi áramforrás meghibásodása miatt a repülőgép egyenáramú hálózatát nagy teljesítményű áramlökés érte. Ennek következtében üzemképtelenné vált az MSZRP-12, a hangrögzítő, a sztatikus áramátalakító, az irányszögjelző műszer erősítője és 200 darab jelzőlámpaizzó. A Balkan műszaki szolgálata az AV-555/B hangrögzítő kivételével a meghibásodott egységeket lecserélte, és a hajtóművek járatása közben ellenőrizte a repülőgép üzemképességét. A hibajavítás után a személyzet a gépet üzemképtelen fedélzeti hangrögzítővel rendben hazarepülte.”

Egyébként 1985-ben, az első háromnegyed évben (ameddig a könyv kéziratának leadása előtt még figyelemmel kísérhetjük az eseményeket) negyedévenként mindinkább csökkent a Malévnál az úgynevezett rendkívüli események, és azon belül az úgynevezett személyi hibás események száma.

Azért sorolunk fel a személyi hibás rendellenességek közül egyet-kettőt, hogy érzékeltessük, milyen okok játszották a fő szerepet, s egyben azt is, milyen szigorú követelményeknek kell eleget tenniük a dolgozóknak, s a legkisebb mulasztás is milyen veszélyes lehet, s milyen szigorú következményeket vonhat maga után.

„1985. március 30.
A ferihegyi leszállásnál mindkét orrfutó kerék kidurrant. A kerekek kidurranását a gumiabroncsok – a vonatkozó technológia helytelen elemzéséből adódó – túlüzemeltetése okozta.
1985. április 23.
A repülőgép vontatása közben a gépet kísérő szerelők észrevették, hogy a bal magassági kormánylap rendellenesen mozog. Az ellenőrzés során megállapították, hogy a bal magassági kormánylap belső felfüggesztő csomópontjából a bekötő csapszeg hiányzik. A gondatlan szerelés és felületes ellenőrzés február 16-án, a magassági kormánylap felszerelésekor történt.
1985. május 22.
Ezernyolcszáz órás karbantartás keretében hajtóműpróbát végeztek. A 2-es hajtómű teljesítményének növelésekor bejelzett a 'veszélyes rezgés' tabló, és a hajtómű felől a megszokottól eltérő zaj hallatszott. A hajtómű leállítása és átvizsgálása után megállapították, hogy a szívócsatorna búvónyílásfedelét a hajtómű beszívta. A beszívott fedél a szívócsatorna borításán és a hajtómű orrkúpján sérüléseket okozott. A kivizsgálás megállapította, hogy a művezető és a meo-ellenőr a hajtóművezést engedélyező munkalapot aláírta, annak ellenére, hogy a hajtómű-szívómotorok nyílásfedél-visszaszerelése nem volt aláírva. A hajtóművezést végző szerelő a hajtóműindítást megelőző ellenőrzés során a rendellenességet nem észlelte. A hajtóművet nagyjavításba kell küldeni.”

Azt szokták mondani, hogy a Malév a legjobb magyar légitársaság. Ez biztosan igaz, mint ahogyan kikerülhetetlen és észrevehetetlen az a kis irónia is, amely e mondat mélyén bujkál. Én azonban – talán azért, mert gondjaiból is, hibáiból is többet tudok, mint sokan mások – őszintén vallhatom: nemcsak a magyar légitársaságok közt van ilyen jó helyezése.

Mi az, amivel gondok vannak? A gondatlan munkavégzés, az előírások be nem tartása, a technológiai fegyelem megsértése, a vezetői ellenőrzés elmulasztása, a jogtalan gépjárműhasználat, a minőségbiztosítás elavult rendszere, az okmányolási fegyelem be nem tartása és egyszerűen a felelőtlenség veszélyei. Tessék mondani: ezek Malév-specialitások Magyarországon?

Én azonban biztatónak érzek például olyan aprócska tünetet is, amilyet az Irányon című, belső tájékoztatásra szánt szakmai kiadványban olvastam. Jóllehet ez nem valamiféle szakmai utasítást tartalmaz, de egy vállalati törekvést és szellemet, egy önkritikára való hajlamot és egy fejlődési irányt feltétlenül. Íme:

„Roppant fontos feladatot kellett megoldani, rábízták hát MINDENKI-re. MINDENKI biztos volt benne, hogy majd VALAKI megcsinálja. Ugyan BÁRKI is megtehette volna, de SENKI sem tette. VALAKI emiatt iszonyú haragra gerjedt, mivel az MINDENKI kötelessége volt. MINDENKI úgy gondolta, hogy azt BÁRKI elvégezhette volna, de SENKI sem jött rá, hogy MINDENKI azt nem hajtja végre. Így a történet vége, hogy MINDENKI vádolt VALAKI-t, amikor SENKI sem tette meg azt, amit BÁRKI megtehetett volna.”

(Folytatjuk)